相較于蘋果自己，外界似乎對蘋果的“造車夢”更上心，當(dāng)再次有造車進展的傳聞出現(xiàn)時，蘋果的股價也跟著蹭蹭上漲。這也難怪，畢竟過去這一年，市場已經(jīng)見證了特斯拉的瘋狂，似乎期待著蘋果能成為下一個特斯拉。不過，無論是從燒錢程度還是利潤空間來看，當(dāng)前蘋果可能不會輕易“官宣”，但一切仍是未知，畢竟電動車是大勢所趨的確是共識，而有資本和技術(shù)作為支撐，蘋果要想挑戰(zhàn)特斯拉也未嘗不可。

接連“被造車”

蘋果再次掀起了電動車行業(yè)的波瀾，即便只是市場傳聞而已。12月22日，據(jù)路透社報道稱，蘋果公司正在推進自動駕駛汽車技術(shù)，并計劃在2024年生產(chǎn)一款乘用車，其中可能包含該公司自己研發(fā)的突破性電池技術(shù)。

根據(jù)路透社的報道，蘋果計劃使用一種獨特的“單體電池”設(shè)計，通過省略裝電池材料的包裝和模塊，來增大單體電池的體積，并釋放電池組內(nèi)部的空間。蘋果的設(shè)計意味著電池內(nèi)可以填充更多的活性材料，使汽車的潛在續(xù)航里程更長。

另外，進一步的消息還顯示，蘋果的首款電動汽車Apple car的原型車已經(jīng)在美國加州上路測試，將在明年9月發(fā)布。

受此消息影響，蘋果的股價在周二美股開盤后一度大漲5%，隨后漲幅有所收窄，截至當(dāng)天收盤時，上漲了2.85%，報收131.88美元/股，總市值達到22421.98億美元。

當(dāng)然，這并不是蘋果第一次被傳出要造車的消息了，最近關(guān)于蘋果造車的消息幾乎席卷了電動車行業(yè)。12月9日，DigiTimes在報道中透露，臺積電和蘋果正在合作開發(fā)自動駕駛芯片技術(shù)，并正在談判供應(yīng)鏈協(xié)議，以在兩家公司之間供應(yīng)汽車電子產(chǎn)品。

這或許并非空穴來風(fēng)，畢竟蘋果自己也釋放了某些信號。早在2013年的全球軟件開發(fā)者年會上，蘋果正式推出了“iOS in the Car”車載系統(tǒng)（后更名為CarPlay）。第二年，又有爆料稱，蘋果正在籌劃一個名為“Titan”的項目，與汽車相關(guān)。

后續(xù)，蘋果的特殊項目小組也浮出水面。截至2020年，據(jù)LinkedIn的不完全統(tǒng)計，蘋果公司特殊項目組總計有1200多人，其中170人來自福特汽車公司，300多人來自特斯拉，110多人來自汽車相關(guān)的民營研究機構(gòu)。

另外，2019年，蘋果在汽車領(lǐng)域一共獲得了30多項專利，涉及自動駕駛、AR導(dǎo)航、車載VR、車內(nèi)支付、生物識別、智能硬件、車外交互、虛擬后視鏡等多個領(lǐng)域。

這意味著蘋果至少有了與汽車沾邊的想法。對于造車傳聞是否屬實以及進展等一系列問題，北京商報記者聯(lián)系了蘋果方面，不過截至發(fā)稿還未收到具體回復(fù)。

底氣和關(guān)卡

傳聞歸傳聞，畢竟還未“官宣”，但從利和弊的角度來看，外界早就給出了不同的猜測，華爾街已經(jīng)各執(zhí)己見。

比如，花旗就并不看好，其分析師Jim Suva直言，“相當(dāng)懷疑”蘋果是否真的會生產(chǎn)汽車。他表示，因為汽車行業(yè)的利潤率相比蘋果主業(yè)要低得多，所以最終結(jié)果可能是蘋果將其OS更加深入推進至消費者和企業(yè)市場。

正如花旗所言，造車的利潤空間的確比蘋果的現(xiàn)有業(yè)務(wù)小得多。在12月初的內(nèi)部信中，特斯拉CEO馬斯克坦言，過去一年，公司實際的利潤率只有1%。特斯拉在電動汽車領(lǐng)域已經(jīng)是領(lǐng)先地位了。相較之下，蘋果的硬件產(chǎn)品的毛利率為29.8%，軟件業(yè)務(wù)更是高達66.7%。

且“燒錢”是當(dāng)下造車企業(yè)們的共同特點。特斯拉累計燒錢超過50億美元，成立十多年后才開始盈利，而戴森在燒了26億英鎊后，直接宣布放棄造車。另外，相較于手機等產(chǎn)品，汽車遍布全球的供應(yīng)鏈體系也要復(fù)雜得多。

不過，摩根士丹利卻表現(xiàn)出了期待，該行的分析師表示，蘋果等公司希望進入汽車行業(yè)，不僅是為了通過銷售汽車和零部件賺錢，還因為駕駛汽車的人是一群忠實受眾群體，他們的時間可以用來賺錢。摩根士丹利援引一項預(yù)估數(shù)據(jù)稱，每年人們花在汽車上的時間超過6000億小時。

因此，在摩根士丹利看來，蘋果或許不會像當(dāng)今汽車公司設(shè)想的那樣進入汽車行業(yè)，而是可能利用其設(shè)計和軟件，打造更好的汽車體驗，并可以通過其當(dāng)前的訂閱和服務(wù)產(chǎn)品矩陣實現(xiàn)貨幣化。

汽車行業(yè)分析師賈新光坦言，關(guān)于蘋果造車的傳言其實由來已久，喬布斯時期就有了想法。但最好的時機其實已經(jīng)過去了，如果蘋果在特斯拉之前推出，會非常厲害，但現(xiàn)在就會存在很多問題，不確定性很高，包括在技術(shù)、法規(guī)等方面都有限制。

也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，新能源汽車的核心還是續(xù)航，自動駕駛只是輔助，完全脫離人控制還需時日。而蘋果的電子產(chǎn)品一向在電池續(xù)航方面飽受爭議，“智能系統(tǒng)可以通過技術(shù)人才補充解決，但電池技術(shù)需要的是技術(shù)與經(jīng)驗的沉淀”。車評人陳震說道。

新的鲇魚

從創(chuàng)始人喬布斯開始，蘋果就有了造車夢，現(xiàn)任CEO庫克曾坦言：“電動汽車也和手機一樣是電子產(chǎn)品，只不過體積更大?！?/p>

即便蘋果真的造車，也不足為奇，畢竟這一領(lǐng)域的蛋糕很誘人。據(jù)國際能源署給出的數(shù)據(jù)，包括插電混動汽車在內(nèi)，2019年全球電動汽車的流通量是700萬輛。從2014年以來，電動汽車的銷量猛增，基本每年的增速都在60%以上，雖然2019年下滑至45%左右，但仍保持了高速的增長。

從總體市場當(dāng)量來說，電動汽車僅占全球汽車存量的1%，這意味著潛力還有很大。在這一年來，中概股蔚來、小鵬、理想等造車新勢力在資本市場的估值也一路飆升。

當(dāng)然，一旦蘋果強勢介入，之于整個行業(yè)的威脅不言而喻，首當(dāng)其沖的便是特斯拉。

在電子產(chǎn)品的發(fā)展形態(tài)上，蘋果的出現(xiàn)改變了人們對于智能手機的使用遐想，從按鍵到觸摸的轉(zhuǎn)變，是一種新的消費習(xí)慣。

而從汽車領(lǐng)域來說，這樣顛覆了原有造車模式、改變?nèi)藗冋J(rèn)知的無疑是特斯拉。蘋果的資金豐富、研發(fā)能力強，在踏入汽車行業(yè)后，很有可能在自動駕駛汽車領(lǐng)域成為特斯拉的直接競爭對手。

的確，在“燒錢”研發(fā)方面，蘋果沒在怕的。根據(jù)2020財年第四財季的報告，截至當(dāng)季，蘋果的現(xiàn)金流為1918.3億美元。根據(jù)公開報道，今年截至12月，蘋果在汽車領(lǐng)域又拿下了近40個專利。

美國當(dāng)?shù)貢r間21日，特斯拉股票正式被納入標(biāo)普500指數(shù)，而在蘋果造車的消息傳開后，特斯拉股價的跌幅超過6%。22日，馬斯克在推特提到，在特斯拉Model 3項目最黑暗的日子里，他曾與庫克取得聯(lián)系，想將特斯拉以目前1/10的價值出售給蘋果，但當(dāng)時庫克拒絕了會面。

其實不僅是對特斯拉，蘋果造車對新能源車企乃至整個行業(yè)來說都可以說是不小的壓力和挑戰(zhàn)。摩根士丹利分析師亞當(dāng)·喬納斯稱，蘋果進軍自主駕駛電動汽車領(lǐng)域可能會創(chuàng)造“新的特斯拉熊市”，同時也可能對通用、福特等老牌汽車制造商構(gòu)成威脅，如果“蘋果真的要施展拳腳”，這兩家公司將很難與之競爭。

不過，汽車行業(yè)專家顏景輝指出，汽車電動化、電商化、智能網(wǎng)聯(lián)是發(fā)展趨緩，是十分有前景的市場。蘋果這樣的企業(yè)進場，更能發(fā)揮智能化的優(yōu)勢，融資、對網(wǎng)聯(lián)化注入新的活力。

至于蘋果造車對于傳統(tǒng)行業(yè)的沖擊，顏景輝認(rèn)為，蘋果的弱項正是在于造車，在這個方面可以和傳統(tǒng)車企有機資源整合互補。兩者之間本著創(chuàng)新的原則發(fā)揮各自的優(yōu)勢，有競爭和促進，總體來說利大于弊。

在賈新光看來，蘋果可以在車載系統(tǒng)、物聯(lián)網(wǎng)等方面發(fā)力，因為這方面目前還沒有成功的，有一定的競爭力，像華為就是著眼于AI、5G、物聯(lián)網(wǎng)方面。
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