世界上最暢銷的電動汽車是哪個？不出意外，特斯拉Model 3將連續(xù)第三年獲得這個榮譽。今年以來，Model 3已經(jīng)累計銷售超過26萬輛，在中國市場，剛剛過去的11月，Model 3的銷量達到了驚人的21604輛，氣候的轉(zhuǎn)冷，完全沒有打擊到中國消費者對電動汽車的熱情。

不過，至少在北方，溫度對電動汽車的駕駛體驗，是不可忽視的影響因素，入冬以來，電動車續(xù)航驟減也成了常見的問題，甚至有特斯拉續(xù)航會減少近半的說法。對此，DoNews選擇在冬至的次日，在北京對Model 3 進行兩天一夜的測試，得到這一電動汽車界的爆款在中國北方冬天真實的駕駛體驗。

這次測試的主題主要有三部分：真實續(xù)航、駕駛感受以及五環(huán)路上的特斯拉AutoPilot 輔助駕駛功能?？紤]到之前已經(jīng)有不少對Model 3的測試，對于具體配置和一些細節(jié)本次測評就不再贅敘，而是關注時下的熱點話題。我們測試的對象是一輛基本全新的國產(chǎn)特斯拉Model 3 長續(xù)航后輪驅(qū)動版，來自大望路地鐵站附近的特斯拉華貿(mào)購物中心店。

首先，我們在亞洲金融大廈的超級充電站將車子充滿電，此時顯示續(xù)航里程525km，增加334km大概用時1小時，速度還是蠻快的。在北京的特斯拉超充有點供不應求，目前在北京僅有50座特斯拉超充站，而北京曾是特斯拉保有量最大的城市，運氣不好的話可能要繞路很遠才能找到空閑的充電樁，不過目前特斯拉在中國的超充站建設速度很快。

這里說下續(xù)航，在特斯拉官網(wǎng)上，Model 3 長續(xù)航版的續(xù)航是668km，我們咨詢了特斯拉的工作人員，對方表示668km是基于國標NEDC的續(xù)航：“表顯續(xù)航與你的駕駛習慣有關，一般是按照美國EPA標準，更接近真實情況?！庇捎诒敬螠y試不涉及對比，DoNews在此就按照特斯拉屏顯續(xù)航為準。

我們在旁邊的停車場簡單拍攝了一下，顏值上來說，Model 3 的外表還是不錯的。

對于內(nèi)飾，有人喜歡這種簡潔，也有人覺得有些簡陋，不過對駕駛員來說，Model 3 的確有一種“清爽感”存在。本次測試我們找到一位資深的“老司機”，既有燃油車和電動汽車的駕駛經(jīng)驗，對本次的路線也很熟悉，在測評最后將由他來談下駕駛體驗。

我們第一天的行程從下午三點開始，由亞洲金融大廈行駛至昌平區(qū)十三陵水庫，再返回位于奧森公園北邊的DoNews總部，并在室外停放一晚，全程記錄續(xù)航的變化，當天溫度為6/-2℃，處于歷史平均水平，過程中會正常使用空調(diào)供暖。

這是第一天行程結(jié)束后的續(xù)航里程，還剩下403km。

第二天我們在9：48分啟動了Model3，續(xù)航顯示還剩下397km，也就是一晚上掉了6km，這個數(shù)字沒有想象中的高，還是可以接受的。

第二天我們的行程是繞五環(huán)路環(huán)行，到達大興機場然后返回華貿(mào)中心店還車，盡量測試其真實續(xù)航。我們通過GPS記錄了我們當時的軌跡路線，可以看到整個行程的速度也是在變化的，這也和當時的路況相關。

在五環(huán)路行駛中，我們測試了Model 3 自帶的AutoPilot 輔助駕駛功能，包括主動巡航控制（保持跟車距離）、輔助轉(zhuǎn)向、車道輔助等功能，以及警報等。

我們的駕駛員同樣體驗過其他車型的輔助駕駛，雖然類似的功能已經(jīng)快成電動汽車的標配了，但他表示Model 3 的輔助駕駛比較“舒服”，能夠放松雙腳。輔助駕駛中駕駛員的雙手還是不能離開方向盤，否則就是提醒警報，多次不理會警報的話，就會強制退出輔助駕駛，這一點設計很人性化。

如果說還存在一些缺點的話，在旅途中曾經(jīng)有摩托車貼著車輛比較近，但是Model 3 并沒有及時識別，駕駛員當時切換成手動操控，對于部分場景比如收費站或者防撞桿，也存在識別錯誤的情況，建議在較為復雜的路況，還是盡量不要開啟。至于需要64000元人民幣選裝的完全自動駕駛能力，本次并未進行測試。

在離開機場即將駛?cè)敫咚俚穆范?，我們簡單測試了下Model 3 的加速，國產(chǎn)版的電動機是后置，最大功率為202kw，官方給出的百公里加速度為5.6秒，我們實際測驗時感受推背感還是很強烈的，后方拍攝的同事一瞬間都扶不穩(wěn)三腳架。

對于Model 3 的動力，駕駛員給出了很高的評價，在超車時非常給力，當然，這也是電動汽車的傳統(tǒng)優(yōu)勢。還值得提一下的是Model 3 的操控感，駕駛員評價給他的感覺“比較驚喜”，由于Model 3 的底盤調(diào)校得偏運動，在過彎以及低速變道再猛加速時都非常穩(wěn)。

不過也由于偏運動，Model 3 的懸掛也比較硬，一定程度上降低了舒適性?！奥飞线^坑坎是，過濾的效果不是特別好，尤其在高速上，這種顛跛很明顯地傳遞到你的身上。舒適性上還有一點讓駕駛員比較在意：“Model 3 的胎噪也很大，尤其是速度超過100之后，那車內(nèi)的噪音很明顯，整車的隔音做的也不太好，這方面還有待加強。

對于Model 3 的駕駛體驗，可能由于還不太習慣的原因，駕駛員表示Model 3 的屏幕沒有實體按鍵，只在方向盤上有兩個滾輪，駕駛途中讓他容易分心操控，而且地圖導航的提示感覺有一點延遲，也降低了他的駕駛體驗。還有一個他覺得不太好的就是語音識別系統(tǒng)，識別率不太高，還不夠本土化。

我們在下午三點抵達了終點，可以看到下圖顯示，在兩天一夜的旅途中我們共計行駛了237.8km，這也和我們用GPS統(tǒng)計的里程數(shù)大致相當，而屏顯續(xù)航從525km掉到了219km，減少了306km，實際里程與續(xù)航減少量相差了68.2km，比例大概是77.7%。

假如按照這個比例來算的話，滿電的Model 3 長續(xù)航版在冬季市區(qū)實際可以行駛407km，駕駛員按照其經(jīng)驗表示，在電動汽車中這個成績不算差了。當然，如果按照668km的續(xù)航來算，那真實里程只有61%，不過市面上對電動汽車的真實續(xù)航一直有“正常行駛打八折，開著空調(diào)打六折”的說法，而且隔夜以及市區(qū)行駛的確也增加了其電量消耗。（以上為DoNews主觀看法，僅供參考）

可以認為，對Model 3 長續(xù)航版來說，在北京的冬天其續(xù)航的安全底線是400km，對絕大多數(shù)消費者來說這個數(shù)字足夠了，或者說至少不會是短板，考慮其綜合性能以及目前的價格（30.99萬），絕對是市場上最具競爭力的車型之一。
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