中山淳史：在汽車行業(yè)，歐洲的標致雪鐵龍集團（PSA）和菲亞特克萊斯勒（FCA）進行業(yè)務整合，1月16日將誕生躍居世界第4位的企業(yè)Stellantis，但2021年有可能發(fā)生沖擊力更大的事件。

2020年底來自臺灣的報道顯示，蘋果作為“泰坦計劃”長期保留的純電動汽車“蘋果汽車”將于9月上市。有消息稱，蘋果將與以代工iPhone而聞名的臺灣鴻海精密工業(yè)和韓國現(xiàn)代汽車合作。

實際上，蘋果從未否認或承認過開發(fā)純電動汽車。2年前有報道稱，蘋果正在考慮撤退，但該公司未予置評，此次也如出一轍。

假設消息全部屬實，那么“蘋果汽車”是真的像汽車一樣，還是僅提供娛樂和體驗的猶如軟件的東西，目前仍未明確。但考慮到蘋果最近數(shù)年多次發(fā)布了車載電池和電子鑰匙等被認為面向純電動汽車的技術這一點，推出汽車本身的可能性很高。觀察被認為將成為承包商的臺灣企業(yè)的行動也能得出相同結論。

這樣一來，蘋果有可能給現(xiàn)有汽車廠商造成很大影響。其一是因為這有可能讓汽車變?yōu)轭愃?a target="_blank">手機的商業(yè)模式。

正如“金字塔型”這個說法一樣，現(xiàn)在的汽車行業(yè)一般采取整車企業(yè)以垂直整合形式推進開發(fā)、生產、銷售的經營模式。但蘋果將挑戰(zhàn)的是，開發(fā)由美國硅谷負責、生產交給亞洲這一類似手機行業(yè)的水平分工。換而言之，蘋果將作為不擁有工廠和設備的汽車廠商，嘗試對汽車行業(yè)發(fā)揮巨大的影響力。

汽車行業(yè)一直認為，工廠和設備是決定汽車性能和品質的最重要因素。但在性能不再由硬件決定、而是由軟件決定的趨勢加強的背景下，汽車廠商擁有大量有形固定資產的意義和經濟合理性已開始動搖。如果蘋果式的水平分工模式走上正軌，使得“不擁有有形資產的企業(yè)”具備競爭力，日本廠商或將面臨巨大的考驗。

第二是汽車行業(yè)的準入門檻從另外的觀點來看仍然很高這一點。純電動汽車的零部件數(shù)量僅為汽油車的3分之1左右。燃燒燃料驅動汽車的引擎很復雜且需要較長開發(fā)時間，純電動汽車很少有這樣的工序。

承擔汽車組裝工作的企業(yè)也在全球范圍增加，容易讓人覺得初創(chuàng)企業(yè)涉足汽車業(yè)務的機會明顯增加。但如果擁有巨額資金的大型IT企業(yè)、尤其是股票總市值達到豐田9倍的蘋果加入競爭，初創(chuàng)企業(yè)自不必說，汽車行業(yè)內能抗衡蘋果的企業(yè)并不多。

也就是說，競爭的格局是以豐田等有實力的部分現(xiàn)有車企和以特斯拉、蘋果為核心的主要玩家角逐，行業(yè)重組和淘汰變得活躍。同時，在如何開發(fā)更好的軟件、如何匯聚人才和知識產權等方面，汽車行業(yè)有可能變?yōu)榕c此前不同的資本密集型行業(yè)。

第三是對經濟結構的影響。iPhone的問世讓智能手機市場擴大至數(shù)倍，而汽車市場已在全球進入成熟期，二者面臨的現(xiàn)實不同。如果蘋果希望通過硬件實現(xiàn)增長，那會奪走現(xiàn)有汽車廠商的市場。換而言之，這意味著蘋果和現(xiàn)有車企將形成“零和博弈（zero-sum game）”。

蘋果過去從來沒有為應對這種消耗戰(zhàn)而設想新業(yè)務，應該是為尋找“更加肥沃、還未被開拓的市場”而進入汽車領域的。

蘋果的野心恐怕并非現(xiàn)實世界，而是汽車這個硬件背后的網絡空間。最初，蘋果也許率先推出音樂和娛樂等讓人在車內感覺舒適的設備和服務，但最后將擴大至在互聯(lián)網上重現(xiàn)現(xiàn)實世界的“數(shù)字孿生（DigitalTwin）”、采用區(qū)塊鏈技術的行駛數(shù)據交易、數(shù)字貨幣交易、結算和收費服務。無疑將通過這些服務，打造蘋果和用戶在網絡空間分別激活經濟活動、共同受益的商業(yè)模式。

換句話說，即使汽車作為硬件增長放緩、按國內生產總值（GDP）等此前尺度衡量的增長日益難以期待，但仍然可以堅信汽車今后的廣闊空間具有目前尚且難以捕捉的、創(chuàng)造新價值和新增長的機會。

新價值或存在下面的情況。蘋果2020年夏季宣布，在2030年之前實現(xiàn)包括供應商和用戶在內的碳中和（Carbon neutral），除了生產現(xiàn)場的脫碳化以外，使此前與價值無關的二氧化碳減排行為等與業(yè)務聯(lián)系起來的可能性很高。這是特斯拉也在關注的排放配額交易領域。

蘋果擁有個人電腦、智能手機和云服務等大量與消費者接觸的業(yè)務。日本的汽車行業(yè)也必須避免追求GDP增長的束縛，為了創(chuàng)造新價值而改變業(yè)務模式。
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