此前，韓媒IT News報道稱，現(xiàn)代汽車與蘋果計劃在三月之前簽署一份電動汽車合作。報道指出，兩家公司打算通過合作在2027年推出自動駕駛汽車，現(xiàn)代汽車正在與蘋果進行初步商討，因為合作的緣故，現(xiàn)代汽車股票上漲近20%。

現(xiàn)在，據(jù)路透社最新報道，現(xiàn)代汽車與蘋果進行談判時產(chǎn)生了很大分歧?，F(xiàn)代高管表示，現(xiàn)代是一家不為他人制造汽車的公司。

知情人士透露，蘋果希望從不同供應商采用自己設計的主要汽車部件，例如車架、車身等，并依賴現(xiàn)代或起亞進行最終組裝。

現(xiàn)代內(nèi)部人士表示，現(xiàn)代之所以不愿意與蘋果合作，是因為蘋果把它當做了像富士康那樣的代工廠。

蘋果為何選擇與現(xiàn)代合作？

眾所周知，蘋果是一家定位高端的科技企業(yè)，旗下消費級產(chǎn)品都以貴而聞名。而現(xiàn)代并不是一線車企，其品牌產(chǎn)品向來以“物美價廉”著稱。這就奇怪了，兩家公司的品牌調(diào)性有很大不同，而且現(xiàn)代在智能汽車領域成績并不突出，蘋果為何要選擇與現(xiàn)代合作呢？

事實上，現(xiàn)代并非蘋果首選。早在2014年，蘋果CEO庫克曾造訪了寶馬總部，并參觀了寶馬萊比錫工廠，目睹了i3生產(chǎn)全過程。據(jù)德國《經(jīng)理人雜志》報道稱，當時寶馬與蘋果進行了深度交流，將為后者基于i3打造iCar。不過，后來雙方因領導權和所有權問題，合作決裂。

與寶馬談判失敗后，蘋果又找到了戴姆勒公司（奔馳），但是雙方同樣未能建立合作關系。有消息人士稱，蘋果希望自家電動汽車能夠與旗下互聯(lián)網(wǎng)服務和軟件進行深度整合，而戴姆勒和寶馬則認為，應該將汽車和用戶的數(shù)據(jù)安全放在第一位，這是未來汽車發(fā)展的一個重要原則?？紤]到蘋果一貫的作風，戴姆勒也放棄了此次合作。

排除寶馬、奔馳這樣的豪車品牌后，市面上不是還有豐田和大眾等車企可供蘋果選擇嗎？其實，豐田和大眾也不愿意與蘋果合作。就拿豐田推出第一款支持CarPlay的車型來說吧，原本豐田自家車型拒絕搭載CarPlay，但是考慮到iPhone在全球市場的占有率，也就不得不做出相應的妥協(xié)。

當然，不只是豐田，傳統(tǒng)汽車制造商基本上都會抵制像蘋果這樣的跨領域科技公司。此前，大眾CEO赫伯特·戴斯表示，與傳統(tǒng)汽車廠商相比，財力雄厚的科技巨頭進軍智能汽車領域威脅才是最大的。

從豐田和大眾的態(tài)度可以看出，這兩家傳統(tǒng)汽車制作商不想在汽車行業(yè)培養(yǎng)一個實力強大的對手，因為有很多人覺得蘋果進軍汽車領域，會對整個行業(yè)帶來很大沖擊。

因此，蘋果選擇與現(xiàn)代合作也是無奈之舉，畢竟市面上很多傳統(tǒng)車企都不愿與前者合作。

蘋果造車一定需要合作伙伴？

作為全世界市值最高的科技公司，蘋果明明有能力自己搭建一個汽車工廠，為何還要拉攏傳統(tǒng)車企呢？最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年，蘋果自動駕駛技術研發(fā)的投入資金高達190億美元，而全球汽車行業(yè)全年的研發(fā)經(jīng)費低于1000億美元，這樣折算下來，相當于蘋果一家就占了將近20%。所以，建立一個汽車工廠，對于蘋果來說，并不是什么難事。

我國有個成語很好地反映了蘋果現(xiàn)在造車所需要的條件，那就是“天時地利人和”。天時和地利分別指機遇和環(huán)境，雖然蘋果早在2014年就啟動了造車項目，現(xiàn)在已經(jīng)過去了6年多的時間，在此期間挖了不少汽車專業(yè)人才和積累很多技術專利，但是整個項目進展并不順利，甚至中途因更換團隊領導人，整個項目處于停滯狀態(tài)。

而傳統(tǒng)車企這邊已經(jīng)將重心逐漸轉向智能電動汽車，甚至已經(jīng)推出了相關產(chǎn)品，并實現(xiàn)了量產(chǎn)。從市場的角度來看，如今正是傳統(tǒng)汽車轉向新能源汽車的階段，如果蘋果現(xiàn)在開始從0到1，也就是建造汽車工廠產(chǎn)品測試實現(xiàn)量產(chǎn)，整個流程需要耗費大量時間、精力和資金，這樣一來，蘋果很有可能錯過“新能源汽車的窗口期”。

而且蘋果并沒有制造汽車硬件的經(jīng)驗，它的優(yōu)勢在于軟件和芯片設計，例如CarPlay，搭配iOS生態(tài)和iPhone、Apple Watch等優(yōu)秀硬件，可以為用戶帶來不一樣的智能汽車體驗；想要傳統(tǒng)汽車變得智能化，芯片肯定是少不了的，這方面剛好也是蘋果的強項。蘋果與傳統(tǒng)車企合作更能發(fā)揮出自身的優(yōu)勢，將不擅長的東西交給后者，兩者可以說是互補關系。

另外，智能汽車是一個新興的市場，蘋果與傳統(tǒng)車企合作可以快速搶占市場。傳統(tǒng)汽車基本上不存在產(chǎn)能問題，舉個例子，特斯拉在2020年總共交付了49.96萬輛汽車，而單是北京現(xiàn)代2019年就交付了71.6萬輛。當然產(chǎn)能只是一方面，傳統(tǒng)車企還擁有成熟的銷售網(wǎng)絡，可以進一步提升產(chǎn)品銷量。

總結

對于吃了多次閉門羹的蘋果來說，現(xiàn)代或許是個不錯的選擇，因為這家傳統(tǒng)車企也在積極部署新能源汽車產(chǎn)品線，例如現(xiàn)代與克羅地亞制作商Rimac合作開發(fā)電動汽車；現(xiàn)代還與百度一起進行自動駕駛項目的測試。種種跡象表明，現(xiàn)代還是很樂意與科技公司合作的。

就目前來看，現(xiàn)代不滿意蘋果的地方，可能只是把自己當做代工廠，整個造車項目沒有任何參與感。說白了，現(xiàn)代不想做汽車界的“富士康”，如果蘋果不給予現(xiàn)代一定主導權的話，此次談判的最終結果可能也是走向破裂。當然，前提條件是蘋果確實有在與現(xiàn)代談判，以及蘋果真的只是要求后者代工。
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