比亞迪和華為同在深圳，都非常專注技術(shù)，多年來一直有著千絲萬縷的關(guān)系，在新能源汽車上也擦出了不少“火花”。那么，比亞迪會成為下一個華為嗎？

如今，華為的成就舉世矚目，影響力無需多言。但是，時至今日，很多人談到比亞迪，眼角總是隱藏不住不屑的余光。殊不知，如今比亞迪的車型都做到20萬以上了，還有30萬以上的，關(guān)鍵還挺熱銷，真的可以說是“以前沒錢買比亞迪，現(xiàn)在沒錢買比亞迪”。

在汽車“新四化”產(chǎn)業(yè)變革浪潮正加速席卷全球的當(dāng)下，深耕電池及電動車長達(dá)二十余年的比亞迪，其在新能源汽車領(lǐng)域所積累的技術(shù)和產(chǎn)品優(yōu)勢不容小覷。

比亞迪研發(fā)出一套完整的動力電池系統(tǒng)，包括電池模塊、結(jié)構(gòu)系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)、BMS。新能源汽車三大零部件分別是電池、電機(jī)、電控，累計(jì)成本占比約60%，電池獨(dú)占42%，這也是豐田為什么主動和比亞迪合作的原因之一。

很多人不屑比亞迪的原因在于，他們對比亞迪的印象可能還停留在“汽車產(chǎn)業(yè)”。比亞迪僅僅是一家造電動車的公司嗎？顯然不是，比亞迪其實(shí)是個“神秘東方大廠”，其涉足的業(yè)務(wù)遠(yuǎn)不止新能源汽車那么簡單。

直觀地說，比亞迪是國內(nèi)唯一一個以電池為基準(zhǔn)點(diǎn)跨界的廠家，包括鋰電池業(yè)務(wù)、汽車業(yè)務(wù)、手機(jī)代工與手機(jī)零配件生產(chǎn)、以云軌和云巴為核心的軌道事業(yè)群等。

大家一直吐槽中國企業(yè)沒有尖端技術(shù)，沒有認(rèn)真搞技術(shù)研發(fā)，比亞迪可能是個例外。如果某一天，你們發(fā)現(xiàn)比亞迪開始造火箭、造坦克了，請你不要慌張，不要驚嘆，這都是常規(guī)操作。

是不是和馬斯克造火箭、造衛(wèi)星有點(diǎn)像？比亞迪就是這么“神秘”。

在業(yè)內(nèi)一直流傳著一個段子，零部件企業(yè)跟比亞迪合作一定要十分小心，不然會死的很慘。因?yàn)楸葋喌嫌?0多個不同的事業(yè)部，涉及到模具、電子、軟件等，真的是啥能做出來，被復(fù)制的風(fēng)險(xiǎn)極大。

以IGBT芯片為例，該芯片用于能源傳輸和轉(zhuǎn)換，屬于核心器件，家電、飛機(jī)、汽車、軌道交通都要用到的東西。2005年起，比亞迪就開始預(yù)研IGBT芯片。2018年，比亞迪居然自主研發(fā)出IGBT4．0。

目前，全球范圍內(nèi)的IGBT芯片主要由德國的英飛凌以及日本的富士重工、三菱電機(jī)提供，最新的產(chǎn)品已經(jīng)更新到了第7代。而比亞迪目前的IGBT芯片正處于第4、5代的水平，雖然與世界一流水平尚有差距，但也在一定程度上擺脫了國外芯片商的鉗制。

隨著比亞迪與華為展開合作，二者在芯片領(lǐng)域勢必會給我們帶來更多的驚喜。

而且，比亞迪還研發(fā)出來DM-i超級混動系統(tǒng)，主打插電混動，價格是豐田本田插電混動的幾乎一半。因?yàn)楸阋颂嗔?，一下子就顯得兩田的插混性價比暴低，非常尷尬。

不僅如此，DM-i超級混動系統(tǒng)的推出，還讓所有的三缸合資轎車變得很尷尬。目前，已經(jīng)有消費(fèi)者在對比卡羅拉和秦PLUS到底誰更值得買了，以后肯定會越來越多。

DM-i超級混動系統(tǒng)的意義在于，比亞迪一己之力狙擊了合資品牌的兩個重大技術(shù)路線，如果合資品牌未來被趕超，比亞迪絕對要記一大功！

從技術(shù)層面來看，比亞迪也是一個技術(shù)控，選了一條非常艱難但正確的道路，已經(jīng)從當(dāng)年飽受詬病的“抄襲借鑒”，發(fā)展到如今在各個領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)正向研發(fā)，比較接近華為的狀態(tài)。

未來汽車市場可能有幾大走向，我覺得最熱血的，當(dāng)屬不少缺乏核心技術(shù)的傳統(tǒng)主機(jī)廠將淪為裝配廠，這個趨勢正在顯現(xiàn)。基于這個走向，比照手機(jī)市場，比亞迪更像華為，其核心部件能力非常強(qiáng)悍，進(jìn)退皆可得勢。

不知道現(xiàn)在還有沒有人會嘲笑：“王傳福！埃隆·馬斯克來了，快收拾細(xì)軟跑路！”不過，對于消費(fèi)者來說，是選擇買“韭菜車”特斯拉，還是東方神秘大廠比亞迪，這還是一個值得思考的問題。

不過，在“船夫哥”的影響下，比亞迪也就形成了技術(shù)男的思維，工程師對于技術(shù)細(xì)節(jié)的把控能力相當(dāng)強(qiáng)悍，但對于技術(shù)以外的事情，似乎不是太關(guān)心。

王傳福認(rèn)為“技術(shù)創(chuàng)新是根本”，底層邏輯是技術(shù)的拿來主義無法產(chǎn)生真正的競爭力，所以比亞迪走的路線一直是不斷推出新的技術(shù)，這個思維邏輯的主導(dǎo)下，比亞迪掌握了很多核心技術(shù)，也形成了一些比亞迪特有的現(xiàn)象。

比如人才隊(duì)伍。

人才能“打仗”，敢于承擔(dān)責(zé)任，敢于沖鋒陷陣，為實(shí)現(xiàn)自我價值也好，為公司也罷，這無疑是一艘輪船在波濤洶涌地商海里乘風(fēng)破浪的基石。華為向社會輸出了太多的人才，卻鮮有聽說是比亞迪出來的。

比亞迪內(nèi)部流傳一句話：比亞迪離開誰都可以轉(zhuǎn)，只有王總不能離。上千億的市值，靠一個人來掌舵，而不是制度化，和華為形成了鮮明對比。

任正非之于華為，肯定是超前地考慮了接班人的角色。比亞迪和華為比，無疑對創(chuàng)始人的依賴度過重了。換句話說，這是創(chuàng)始人的主觀意志左右的，用來掌握對公司的控制權(quán)。

需要強(qiáng)調(diào)的是，汽車不是交換機(jī)、路由器，不是手機(jī)、平板，消費(fèi)者對汽車的要求會遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于華為所處的行業(yè)?！拔夹g(shù)論”的風(fēng)格在這片土壤上的成長氣候，與美國硅谷的環(huán)境不可同日而語。

不過，我們沒理由不相信，逐漸開放的“技術(shù)男”也會有春天，如今比亞迪的市值就是最佳證明?？傊?，在自主車企中，最具備華為氣質(zhì)的一定是比亞迪。雖然現(xiàn)在還不是，但氣質(zhì)已經(jīng)比較接近。話說回來，比亞迪未來大有可為，就看接下來的努力和造化了。

責(zé)任編輯：haq