從全球來看，特斯拉的做法是開了車企的先河的，比如之前為了安全，通過軟件更新（2019.16.1和.2版本軟件）來限制電池系統(tǒng)的容量使用和限制充電速度。這個(gè)事情引發(fā)了很多車主的反彈，經(jīng)過第一波拉鋸之后，挪威的法庭裁決向挪威數(shù)千名受影響的車主每人支付1.6萬美元

第一部分 特斯拉的做法走不通了

有關(guān)《Tesla對(duì)電池使用限制更新的影響》和《特斯拉對(duì)于電池SOH的遠(yuǎn)程掌控》，正如之前我們所探討的一樣，我們是需要客觀看待使用了一段時(shí)間之后的電池安全性和電池性能的下降。電池容量從實(shí)際的試驗(yàn)來看衰減是必然的，隨著電池的持續(xù)使用，它的快充功率也會(huì)做一些收斂。我們之前的最大挑戰(zhàn)，是怎么做保護(hù)。也就是說選擇在什么樣的時(shí)間點(diǎn)，通過什么樣的方式能夠讓客戶理解這種電池的特性。

1）對(duì)于傳統(tǒng)車企來說，是需要在前期做大量的試驗(yàn)和驗(yàn)證，通過數(shù)據(jù)來說話。對(duì)應(yīng)的辦法主要是通過電池的質(zhì)保時(shí)間，多少年和多少公里，承諾電池衰減不大于多少百分比，一般的做法是在電池管理系統(tǒng)里面把SOC窗口留小一些，以爭(zhēng)取在很長(zhǎng)的時(shí)間里面下降是均勻的。同時(shí)隨著電池SOH的特性來實(shí)時(shí)的反應(yīng)給消費(fèi)者一個(gè)客觀而正常的衰減過程。

所以如下圖所示，對(duì)于一個(gè)車企來說之前藏一些電，后面整體在衰減和低溫下就能有利一些。事實(shí)上，在車輛的重量和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)效率相對(duì)固定的情況下（400V和800V系統(tǒng)可能有差異，轎車和SUV有差異，但是相似的車型還是差異并不大），多少絕對(duì)的電量對(duì)應(yīng)絕對(duì)的里程，前面做激進(jìn)了，后面就要想辦法還回去。

圖2 不同使用狀態(tài)，電池會(huì)有一些差異的速率衰減

2）特斯拉的做法，其實(shí)是挺有意思的。以Model S 85kWh電池為例，特斯拉把整個(gè)生命過程分成為三段，第1段根據(jù)9.5萬英里給了一個(gè)很穩(wěn)定里程，在儀表盤上基本不顯示里程衰減。第2段從9.5萬英里到13萬英里，特斯拉按照5%的航程減小，然后直接來下狠的，在第3段達(dá)到13萬英里處軟件直接把容量設(shè)置往下拉，表顯示的里程減少約10％。對(duì)應(yīng)的電池管理的策略，就是一開始讓SOC窗口盡可能開得大一些，根據(jù)版本更新來進(jìn)行調(diào)節(jié)，可以分區(qū)域、使用時(shí)間和里程做多一些的限制，有種陡降的感覺

第二部分 訴訟意味著什么

由于以上的策略，給人的感覺就是在軟件更新后，電動(dòng)汽車的行駛里程大幅下降，降幅從12英里到30英里不等。即使是車企苦口婆心把軟件升級(jí)的目的歸因?yàn)椤氨Ｗo(hù)電池，提高電池壽命”，但用戶并不接受啊，他們需要這種行為的細(xì)節(jié)，導(dǎo)致特斯拉在不同市場(chǎng)遭遇一系列訴訟，要求賠償車主損失。從挪威開始搞起，后面在歐洲、在美國(guó)甚至其他區(qū)域，勢(shì)必引發(fā)廣泛的訴訟問題。

我們的問題其實(shí)也是相似的，早期很多的車企由于存在起火的問題，不少車企的處理辦法，是對(duì)召回范圍內(nèi)的車輛動(dòng)力電池進(jìn)行免費(fèi)檢測(cè)、維修，必要時(shí)更換模組或電池包，并升級(jí)控制策略軟件，以消除安全隱患。這個(gè)軟件控制策略，實(shí)質(zhì)上就是降低容量+降低充電速度。這個(gè)做法，從當(dāng)前的情況來看，在中國(guó)之外走不通。

小結(jié)：從過往來看，電池榮休策略是保護(hù)車輛的一種做法，也是基于特斯拉探索得來的。隨著這個(gè)被全球各個(gè)消費(fèi)者上訴到法庭賠償解決，這種做法給堵死了。這意味著我們要往回走得更多一些，從大SOC窗口回歸相對(duì)更小的SOC窗口。

原文標(biāo)題：OTA階躍式限制電池使用走不通了

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