最近動(dòng)力電池有很多的新聞，關(guān)于國內(nèi)一線和二線電池企業(yè)的：1）寧德時(shí)代計(jì)劃在上海建一座大型電池廠，為特斯拉供應(yīng)全球一半的動(dòng)力電池和儲(chǔ)能電芯2）長城汽車與寧德時(shí)代簽署十年長期戰(zhàn)略合作協(xié)議有兩個(gè)事情看上去存在矛盾，核心的議題是，特斯拉是第一個(gè)沖出來要自建電池產(chǎn)線，而長城是號(hào)稱要自己做200GWh的電池工廠，怎么看著國內(nèi)外兩家立志要在電池干一番大事業(yè)的汽車企業(yè)都要讓CATL來保供呢？但是實(shí)際是兼容的，從2021年的角度來看，對(duì)于車企的動(dòng)力電池的投建，會(huì)遇到很多實(shí)際的困難。目前在汽車的競(jìng)爭(zhēng)端，是要努力上量的階段，有訂單供不上電池，這就錯(cuò)過了很大的勢(shì)頭，給其他競(jìng)爭(zhēng)者留下來空間。在這段爬坡期，產(chǎn)品有價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力和保證供應(yīng)鏈安全是第一位的。

第一部分 特斯拉的電池供應(yīng)特斯拉在美國一直處在缺電池的狀態(tài)，某種意義上特斯拉的產(chǎn)能擴(kuò)展在解決了錢的問題以后，最大的瓶頸是電池產(chǎn)能。來中國以后，解決了很大的一部分問題，中國有了CATL和LG兩家的供應(yīng)，一下子把產(chǎn)能給拉起來了。如果按照路透社的報(bào)道，CATL新建80GWh的產(chǎn)能，也就是按照55kwh和78kwh兩種2：1的規(guī)格來算，對(duì)應(yīng)每臺(tái)車62kWh為127萬臺(tái)。按照這里的分配，估計(jì)有相當(dāng)一部分是分給儲(chǔ)能領(lǐng)域的。在這里的邏輯，一定是需要和特斯拉現(xiàn)有工廠產(chǎn)能相匹配的，也就是說，和前面特斯拉在上海沒有拿地有直接關(guān)系（這個(gè)新聞是5月10日爆出來的，特斯拉放棄中國組為全球出口樞紐的計(jì)劃）。所以我個(gè)人判斷，如果特斯拉在中美歐三個(gè)工廠進(jìn)行定位，把中國擴(kuò)展為100萬甚至全球儲(chǔ)能的出口基地，這個(gè)事情是能匹配上的。如果特斯拉暫停這個(gè)定位，特別是在美國本土的需求飆升以后，在美國自建4680和LG+松下在美國建設(shè)產(chǎn)能的事情就是另外一個(gè)選擇。這是在中國和美國博弈全球新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)地位中要做個(gè)選擇。

第二部分 長城的電池供應(yīng)今年三月份，長城汽車董事長魏建軍透露到2023年長城汽車電池產(chǎn)能規(guī)劃為200GWh（這是規(guī)劃不是在2023年就達(dá)到）按照蜂巢的規(guī)劃是在2025年形成200GWh的產(chǎn)能，我們可以從最早的規(guī)劃來看，從早先2021年規(guī)劃的金壇工廠1期年化產(chǎn)能是4GWh（2020年2月投產(chǎn)），后面開工的2期8Gwh是2021年1月投產(chǎn)，到3期是加到18GWh（這個(gè)數(shù)字后面在湖州南太湖新區(qū)建立年產(chǎn)20GWh，把長三角的需求拉高到40GWh，翻倍來建）。這個(gè)從100GWh到200GWh的建設(shè)，可能后面會(huì)有詳細(xì)的規(guī)劃。

現(xiàn)實(shí)來看，長城在2021年前4個(gè)月新能源汽車產(chǎn)量為26799臺(tái)，對(duì)應(yīng)的電池需求為1293.29MWh，能夠看到4月的產(chǎn)能明顯受到抑制。以至于歐拉系列的交付存在延遲。

根據(jù)數(shù)據(jù)來看，蜂巢給長城汽車的供應(yīng)為565.6MWh（年化大概在1.6GWh左右），占了43.7%的比例，而根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)蜂巢今年總共的裝機(jī)量為0.57GWh，基本絕大部分是給了長城的。這里存在兩種可能性：1）在蜂巢能源爬坡的時(shí)候，按照每個(gè)月150MWh的采購需求，和當(dāng)下寧德時(shí)代8GWh左右的采購需求，在整體的材料成本上是存在差異的，總體的電芯成本是存在很大的差異2）更是由于這種特點(diǎn)，對(duì)于長城就是蜂巢的電池狀態(tài)和價(jià)格，還有CATL的電池狀態(tài)和價(jià)格是需要做個(gè)取舍。由于當(dāng)下歐拉所在的細(xì)分市場(chǎng)處在價(jià)格敏感地帶，這方面是需要仔細(xì)權(quán)衡的3）往前看幾步，接下來在大家都需要電池來裝車的時(shí)候，拿不到電池意味著丟失訂單，這就需要長期為短期服務(wù)。車企再牛逼，也是需要在終端拿車出來的。

小結(jié)：在群雄逐鹿的階段，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的中游，也就是電池供應(yīng)是最關(guān)鍵的。這也是直接導(dǎo)致在新能源汽車?yán)锩鏇]有好的分配機(jī)制，沒有形成二供的原因。在供應(yīng)不緊張的時(shí)候你找了二供，到供應(yīng)緊張的時(shí)候二供不一定頂?shù)蒙?。?shí)際車企和電池企業(yè)的博弈，只有最開始建立穩(wěn)定供應(yīng)的關(guān)系產(chǎn)能放大到50萬（按照60kwh來算，大概在30GWh）級(jí)別，類似特斯拉這種才有話語權(quán)。

原文標(biāo)題：車企自建的電池工廠和對(duì)大電池企業(yè)依賴

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