去年下半年以來汽車行業(yè)缺芯停產(chǎn)現(xiàn)象頻出，今年9月，就連通用、大眾、豐田等傳統(tǒng)汽車巨頭都紛紛傳出大規(guī)模停產(chǎn)的消息。

在缺芯的大環(huán)境下，這也導致了一部分芯片經(jīng)銷商大肆炒作。前段時間國家市場監(jiān)督總局對三家惡意哄抬汽車芯片價格的經(jīng)銷商進行了處罰，根據(jù)公開信息，其中一家公司在今年5月26日采購了恩智浦的汽車芯片，采購價為9.53元一片；僅僅兩周不到時間內(nèi)，就以442.48元一片的價格銷售了2700片，短短兩周時間價格翻了40多倍！

這些汽車芯片一般都是用于車身控制、動力總成、輔助駕駛、乃至一切電動設備的MCU。但在汽車前裝市場，MCU以往都是由海外芯片巨頭所壟斷，與目前國內(nèi)做消費類MCU廠商遍地開花的情況不同，在汽車前裝市場上的車規(guī)級MCU，能實現(xiàn)量產(chǎn)的國內(nèi)廠商數(shù)量屈指可數(shù)。

車規(guī)MCU門檻高，回報周期長

國內(nèi)實現(xiàn)車規(guī)級MCU量產(chǎn)的廠商不多，有業(yè)內(nèi)人士表示，原因在于入行門檻太高，具有車規(guī)標準多、研發(fā)周期長、隱形成本高、配套要求高、連帶責任大等高壁壘特性。

另一方面，該業(yè)內(nèi)人士認為，做車規(guī)MCU不管是從投入時間、資本和人才來看，都要比做消費類MCU要求高太多。而目前大多數(shù)廠商都追求短期投資回報率，資本同樣是傾向能夠快速變現(xiàn)的標的，從而導致了消費類MCU市場在前幾年有一大批玩家涌入。

具體而言，車規(guī)MCU在車規(guī)認證、工作溫度范圍、安全性、使用壽命等都有著更高的要求。比如普通消費類產(chǎn)品用MCU不良率在1000PPM（百萬分之1000），而車規(guī)級MCU對器件的一致性和可靠性要求非常高，嚴格要求失效率為0，不良率達到0 PPM。

由于汽車的運行工況相對惡劣，相比于消費級MCU的工作溫度范圍在-30℃至85℃，車規(guī)級MCU往往需要滿足-40℃至125℃的溫度范圍。

而最關(guān)鍵的車規(guī)標準測試認證，要滿足比如AEC-Q100、功能安全等級認證等。同時汽車的生命周期普遍比普通消費類產(chǎn)品長得多，因此車規(guī)級MCU使用壽命都要大于15年以上。

此外，車規(guī)級MCU還需要功能安全底層軟件支持，確保汽車運行的安全。綜上所述，車規(guī)級MCU入行門檻高，項目周期長，無論是從投入還是回報周期等方面考慮，都不是普通企業(yè)可以承受的。

缺芯帶來國產(chǎn)替代重要契機

當然，即使車規(guī)級MCU門檻這么高，依然有一些國內(nèi)玩家堅持布局，而目前也有不少能夠規(guī)模出貨的國產(chǎn)車規(guī)級MCU。

自去年下半年以來，因為國外廠商大規(guī)模缺貨，導致了不少國內(nèi)車廠開始尋求國產(chǎn)車規(guī)MCU供應商產(chǎn)品進行替代。從編者在上周深圳國際電子展上了解到的情況，今年以來多家國產(chǎn)車規(guī)級MCU廠商都獲得了很好的市場機會，甚至有廠商在今年的預期營收比兩年前增長了十多倍。

為了滿足汽車電氣化的需求，多家車規(guī)級MCU廠商都在積極擴產(chǎn)。不過在擴產(chǎn)進度方面，雖然有廠商表示已經(jīng)在多地的工廠準備擴產(chǎn)工作，但也有某廠商的工作人員對電子發(fā)燒友網(wǎng)表示，對于他們來說晶圓相對不缺，但封測環(huán)節(jié)的產(chǎn)能問題比較大。因為車規(guī)對于封測要求特別高，比如工藝、IP等等，封測廠商產(chǎn)能限制較大，但也不能隨意更換，所以擴產(chǎn)比較困難。

車廠策略激進，但直供的模式不會成為主流

由于苦受缺芯困擾，前段時間通用CEO表示要繞過供應商直接對接芯片原廠，這在業(yè)內(nèi)引起了大量關(guān)注。

電子發(fā)燒友網(wǎng)從多家國內(nèi)車規(guī)MCU原廠中了解到，自從缺貨后，有不少車企確實是直接找到了他們，希望他們直接向車廠供應芯片。但原廠A表示，他們的主要合作模式還是以通過經(jīng)銷商為客戶供貨為主，畢竟在行業(yè)內(nèi)這種模式已經(jīng)延續(xù)已久。

A表示經(jīng)銷商銷售的優(yōu)勢還是挺明顯的，因為芯片原廠的資源有限，比如技術(shù)人員、FAE等人員是有限的，項目越多，意味著更多的用戶需要技術(shù)支持，所以他們也要利用代理商的一些資源。

A透露，他們現(xiàn)在的模式是新產(chǎn)品上市后，會定期給代理商做技術(shù)培訓，所以代理商跟進的項目就由他們自己的技術(shù)人員負責。而原廠的FAE主要是跟進一些大項目，或者給代理商FAE做一些支持，畢竟原廠的技術(shù)團隊再大，也比不上眾多代理商的團隊。

對于管控市場價格方面，A表示他們會從源頭管控代理商，避免代理商囤貨炒貨。具體措施比如設定一個產(chǎn)品價格區(qū)間，限制產(chǎn)品的最高和最低價格。A還表示，有很多車廠找到他們希望能夠直供，但一般來說他們還是會將這些需求推給代理商，讓代理商去對接，除非是一些特別大的項目。

而另一家車規(guī)級MCU原廠B對電子發(fā)燒友網(wǎng)表示，很多車廠也找到他們，但缺口實在太大，只能滿足一點是一點。

在談到目前供應渠道的變化時，B表示原有的渠道，涉及到代理商利益，后期的服務、備貨原本都是代理商的工作。以前車廠是不會跟半導體原廠接觸的，但因為缺芯整個鏈條被改變了，下一步有可能會變成直供。

但B認為代理商的角色依然非常重要：“原本供應鏈條中，代理商的角色是緩沖帶，每年的備貨、產(chǎn)能規(guī)劃，都是代理商根據(jù)市場需求來反饋給原廠的。如果中間沒有代理商備貨，車廠在正常情況下備貨量也不會很大，那么這部分備貨量原廠是無法做到的，也無法跟蹤市場需求?！?/p>

“市場上必須得有代理商，一個芯片原廠不可能對接所有車廠，每個車廠都有自己各式各樣的需求。對于B而言，車廠找到他們做定制的時候，就要考慮車廠的需求量，以及設計的方向是不是跟其他車廠一致，產(chǎn)品能不能有市場空間。畢竟芯片從流片到量產(chǎn)加上設計成本還是很高的，原廠也需要用市場消化來收回成本?！盉說道。

在被問到未來直供是否會替代代理商成為主流時，B認為，理論上未來主流應該還會是代理商的模式，但他也坦言：“現(xiàn)在是車廠那邊比較激進，比如現(xiàn)在有些車廠開始自己做芯片，有些也在考慮收購芯片公司，再加上芯片在汽車中的用量越來越大，所以他們希望通過芯片上游渠道，在智能化網(wǎng)聯(lián)方面形成產(chǎn)品優(yōu)勢。而為了做產(chǎn)品差異化，很多車廠找到芯片原廠定制芯片，要滿足一些特別的應用場景，就必須在芯片設計端就做好這種規(guī)劃，這不是軟件定制能完成的?！?/p>

在冗長的供應鏈中，顯然對于芯片原廠而言，目前代理商/經(jīng)銷商的地位依然無法替代，但反而是終端的車廠受缺貨所迫急切地希望與芯片原廠建立直供關(guān)系。當然，對于需求規(guī)模大的車廠，直供也是原廠希望看到的，這是未來穩(wěn)定出貨的保證。

但無論如何，代理商在供應鏈中所起到的作用要比很多人想象中要大，這種供應模式不會被取代。至于部分經(jīng)銷商哄抬價格的行為，可能還需要原廠以及市場監(jiān)督總局作出更大的努力去進行管控。

責任編輯：haq