電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/莫婷婷、劉靜）在業(yè)內傳出馬斯克宣布要在上?；亟⒌诙€特斯拉總部之后不久，特斯拉就在上海開啟大規(guī)模的工程師招聘，招聘領域包括車輛軟件、硬件設計、動力和能源工程、電池管理和安全測試等，共開放了超過60個崗位。不同的崗位薪資在20k-40k不等。工作地點主要以上海為主，另外有少數(shù)是在北京。

圖源：特斯拉招聘網(wǎng)站

在這之前，美光解散上海DRAM百人團隊、安森美暫時關閉上海的中國全球配送中心，那么為何在部分外資選擇離開上海時，特斯拉明確目標，選擇擴大上海工廠，并且招聘更多工程師呢？上海研發(fā)創(chuàng)新中心在特斯拉的戰(zhàn)略目標中到底處于什么樣的地位，特斯拉的接來下的汽車市場有哪些新戰(zhàn)略？

供應鏈與生產(chǎn)制造的雙可控，特斯拉加速中國市場本土化

特斯拉在招聘公告中提到了中國團隊的目標：特斯拉將在中國地區(qū)本土原創(chuàng)設計、研發(fā)和生產(chǎn)帶有中國元素的新車型，實現(xiàn)中國創(chuàng)造，銷往全球。也就是說，未來在上海工廠生產(chǎn)的中國本土特斯拉汽車將關系到特斯拉在全球的發(fā)展情況。特斯拉曾表示，上海研發(fā)中心今后的重心將會聚集于整車、充電、能源等產(chǎn)品的更新和研發(fā)。

上海臨港是特斯拉在美國本土以外建設的首個研發(fā)中心，已經(jīng)成為特斯拉在中國市場本土化發(fā)展邁出的重要一步。從特斯拉的大規(guī)模招聘來看，實現(xiàn)中國市場本土化的第一件事就要招攬人才，讓上?；鼐邆鋸姶蟮难邪l(fā)實力。

軟件實力是特斯拉最重要的競爭力。在缺芯時，特斯拉通過重寫軟件，讓特斯拉汽車用不短缺的芯片替換短缺的芯片，緩解產(chǎn)能壓力。因此在此次招聘中，對于軟件工程師的要求自然是不能缺少。除了芯片，電池也是當下電動汽車關鍵部件，為了提高在充電、能源上的競爭力，特斯拉招聘了電子工程師（電池電子）、超級充電樁系統(tǒng)集成工程師、電芯實驗設備工程師等不同的崗位。

圖源：特斯拉

通過加大投入、大規(guī)模的人才儲備，特斯拉加大上海研發(fā)創(chuàng)新中心的投入，這對將上?；爻蔀樘厮估诙罂偛坑休^大的推動作用。值得關注的是，一旦具備強大的研發(fā)實力，上海基地或許可以與美國研發(fā)中心一樣成為綜合性研發(fā)中心。

馬斯克為何選擇上海，這或許取決于上海工廠成本和供應鏈實力。在上海工廠方面，這并非特斯拉最早投建的工廠，但卻是產(chǎn)能爬坡速度最快，也是成本控制最明顯的工廠。早在2020年，上海工廠生產(chǎn)就成本已低于加州。2021年，業(yè)內人士分析預測，Model 3的入門版BOM成本約為17-18萬元。Model Y的入門版BOM成本預計是22-23萬元。

特斯拉能夠將成本控制得這么低，與80%左右的零部件國產(chǎn)化有很大的關系。不管是擴大上海超級工廠還是將上海打造成特斯拉的第二大總部，在供應鏈上都是有絕對優(yōu)勢，全球十大汽車供應商的在華子公司中，有九家的總部在上海，另外英飛凌、恩智浦等汽車半導體供應商都在國內設置了多個辦事處。

除了成本優(yōu)勢，上海工廠在質量以及效率上具有較大優(yōu)勢。此前，媒體報道，上海工廠將完成特斯拉年產(chǎn)能100萬輛的目標。據(jù)了解，2021年，特斯拉全球交付約93.6萬輛汽車，上海超級工廠就交付了48.413萬輛汽車，超過了全球總產(chǎn)量的一半。如今要沖刺100萬輛，必須要實現(xiàn)供應鏈與生產(chǎn)制造的雙可控才能完成。

這也是為什么小米汽車、集度汽車需要1-2年的時間才能實現(xiàn)量產(chǎn)的原因，在供應鏈不穩(wěn)定的情況下，產(chǎn)能已經(jīng)成為最重要因素。而特斯拉計劃通過集中在上海生產(chǎn)，帶來規(guī)模效應
打造一個具有生產(chǎn)制造能力又有研發(fā)能力的綜合性研發(fā)中心，對于特斯拉加大競爭力具有重要意義。

成為中低端市場的攪局者與勝利者

根據(jù)外媒CleanTechnica公布的 2022 年Q1全球新能源車型銷量榜單顯示，銷量排名前三的分別是特斯拉、比亞迪、上汽集團，特斯拉銷量排名第一，銷量為 310,411 輛，全球占比 15.5%；比亞迪銷量 285,849輛；全球占比 14.3%；上汽集團銷量 170,456 輛；全球占比 8.5%。值得關注的是，五菱宏光mini EV單款車型就銷售了100,361輛，占據(jù)上汽集團一半的銷量，售價僅為3.28萬-6.98萬。

圖源：CleanTechnica

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在接受媒體時提到，從當下市場的發(fā)展趨勢來看，在十萬元左右的A0級汽車增長迅猛，因此中低端車型會是新能源汽車的發(fā)展核心主力。另一方面，國內消費從炫富型向務實性轉變，A00級、A0級的電動車都符合國內未來中老年化趨勢的需求。

站穩(wěn)高端市場的特斯拉也感受到中低端市場競爭者的壓力。特別是在新能源汽車市場，特斯拉的第一勁敵——比亞迪。在比亞迪和特斯拉兩家車企正面沖鋒之前，他們走的是不同戰(zhàn)略路線：特斯拉走的是高端市場，在產(chǎn)品競爭力上更強；比亞迪走的是大眾市場，在性價比上更具優(yōu)勢。這也意味著雙方的碰面是市場定位的重合，在這方面，站穩(wěn)國內市場的比亞迪已經(jīng)決定切入高端賽道，而特斯拉也在近兩年傳出要推出中低端車型“Model 2”。

只不過從高端市場下沉低端市場，消費者的接受度高，但是要從低端走向高端市場卻沒那么容易。相對來說，特斯拉切入中低端賽道對比亞迪守住的中低端市場的沖擊或許更大。

為什么特斯拉已經(jīng)在高端汽車市場成為全球第一，如今決定要進入中低端市場，勝算又有多大？從上文CleanTechnica的圖表也可以明顯看到，比亞迪宋Pro/Plus、比亞迪秦Plus等10萬-18萬的車型上榜全球銷量前20名。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹提到，新能源汽車在低中高端市場的表現(xiàn)是不一樣的，電動車主要還是以代步功能為主，對品牌檔次的追求相對來說不強烈。

中低端市場成為新能源汽車的消費主力，意味著高端汽車所需要的高端芯片并不像中低端芯片那么緊缺。特斯拉由此轉向中低端市場，最大的壓力還是在供應鏈方面。而比亞迪在最重要的電池、汽車芯片上已經(jīng)建立了技術和供應鏈壁壘，包塊獨立研發(fā)汽車零部件、鋰離子電池、車規(guī)芯片等汽車制造每一環(huán)節(jié)的產(chǎn)品，形成上游原材料、中游零部件、下游整車完整的供應鏈體系。

電子發(fā)燒友網(wǎng)根據(jù)公開資料制圖

比亞迪穩(wěn)定的供應鏈體系，也使得其在新冠疫情及“缺芯”下的影響遠遠小于其他車企，并且能一直保持性價比的優(yōu)勢。這樣的優(yōu)勢可以反饋在銷量上，4月國內乘用車因為芯片產(chǎn)能不足，銷量普遍下滑，蔚小理近乎腰斬，但比亞迪銷量卻逆勢增長，突破10萬輛大關，同比增長313.2%，并且在第一季度成為僅次于特斯拉的全球第二大車企。

在比亞迪面前，特斯拉的勝算在于兩大方面，一是其領業(yè)界領先的生產(chǎn)成本控制能力，因此擴大上海工廠、提高上海研發(fā)創(chuàng)新中心的競爭力，是特斯拉不管在選擇進入國內中低端市場，還是守住高端市場的必要選擇。二是緩解缺芯對汽車生產(chǎn)的方式，包括軟件升級、自研芯片、升級車輛電氣架構，特斯拉在2021年Q2財報中提到，公司正在開發(fā)、驗證新的MCU，種類達到19種。

小結

當下，全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈進入高速成長期，不管是國內廠商比亞迪、造車新勢力蔚小理等，還是大眾集團等傳統(tǒng)車企都在加速布局。作為全球新能源汽車的龍頭，加大對上海工廠的投入，通過招聘，儲備大量的人才和技術，可以讓特斯拉在多個領域實現(xiàn)突破。而進入中低端市場，是特斯拉在發(fā)展到新階段的另一個戰(zhàn)略方向，上海創(chuàng)新研發(fā)中心也將成為特斯拉未來本土化的關鍵。