隨著寧德時(shí)代2022年第一季度報(bào)告的發(fā)布，寧德時(shí)代股價(jià)應(yīng)聲下跌，市值一天內(nèi)蒸發(fā)近800億，顯然，寧德時(shí)代的表現(xiàn)遠(yuǎn)不及市場(chǎng)預(yù)期。

寧德時(shí)代第一季度報(bào)告顯示：第一季度營(yíng)收486.8億，同比增長(zhǎng)154%；扣非凈利潤(rùn)9.77億，同比下降41.5%；經(jīng)營(yíng)活動(dòng)現(xiàn)金流凈額70.8億，同比下降35.5%。

半年前，寧德時(shí)代市值過(guò)萬(wàn)億，如今跌幅已近過(guò)半。無(wú)獨(dú)有偶，A股鋰電池企業(yè)出現(xiàn)了“增收不增利”的傳播現(xiàn)象：億緯鋰能營(yíng)收增長(zhǎng)127.7%、凈利潤(rùn)下滑19.4%； 國(guó)軒高科營(yíng)收增長(zhǎng)203%、凈利潤(rùn)下滑32.8%；孚能科技營(yíng)收增長(zhǎng)317%、虧損擴(kuò)大至2.44億元。

鋰電池企業(yè)的盈利空間，此番受到上游鋰礦價(jià)格持續(xù)上漲的強(qiáng)烈沖擊，盡管價(jià)格出現(xiàn)回落趨勢(shì)，但連續(xù)16個(gè)月的瘋漲，無(wú)疑削弱了鋰電池企業(yè)的“鈔”能力。

受“夾板氣”的鋰電池企業(yè)

上游原材料，以碳酸鋰為代表，每噸從5萬(wàn)漲到了50萬(wàn)，漲幅驚人。鋰電池中需要用到的鎳、鈷也同樣連漲一年多。上海有色金屬網(wǎng)信息顯示，鎳價(jià)格報(bào)22.5萬(wàn)元/噸，較年初上漲近50%；鈷價(jià)54萬(wàn)元/噸，漲幅最小，比年初每噸漲了5萬(wàn)元。

這始料未及的原材料暴漲，源于下游車企需求量的爆發(fā)。2021年是中國(guó)新能源車市場(chǎng)爆發(fā)的一年，滲透率從5.8%飆升至14.8%。

這一勢(shì)頭，持續(xù)到了今年。據(jù)乘聯(lián)會(huì)相關(guān)數(shù)據(jù)，2022年一季度，新能源汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷分別完成了129.3萬(wàn)輛和125.7萬(wàn)輛，同比均增長(zhǎng)1.4倍。滲透率高達(dá)19.3%，同比增長(zhǎng)11.4%。

下游需求井噴，上游供應(yīng)跟不上，已成為行業(yè)爆發(fā)期屢見(jiàn)不鮮的“標(biāo)配”，更何況鋰礦開(kāi)采所需周期本就漫長(zhǎng)，至少要1-3年，較為成熟的，通常需要3-5年，從發(fā)現(xiàn)礦山到供應(yīng)全周期，需要大約15年。

處于兩者中間地帶的鋰電池企業(yè)，并沒(méi)能通過(guò)斡旋從中得利，反而“兩頭受氣”，承擔(dān)了大部分上游漲價(jià)的成本，卻沒(méi)有大規(guī)模傳導(dǎo)到下游車企。

今年以來(lái)，不少車企都宣布小幅提價(jià)，但除了比亞迪是因?yàn)橛休^大規(guī)模自建鋰電池生產(chǎn)線外，其他車企的漲價(jià)都與原材料上漲并無(wú)實(shí)質(zhì)關(guān)聯(lián)。

鋰電池生產(chǎn)企業(yè)并沒(méi)有提升鋰電池出廠價(jià)格，在這場(chǎng)原料漲價(jià)風(fēng)波中，獨(dú)自“扛下了所有”。

“大局觀”的背后，是經(jīng)濟(jì)上的考慮。某創(chuàng)投公司合伙人付明對(duì)極派Daily表示，鋰電池企業(yè)是不敢漲價(jià)。目前，已有不少車企在布局自建電池廠，如果漲價(jià)，就有可能進(jìn)一步刺激更多廠商加大投入“殺”進(jìn)賽道，這對(duì)于鋰電池企業(yè)，相當(dāng)于“引狼入室”。

寧德時(shí)代目前是斷層的行業(yè)老大，但第二梯隊(duì)也不乏優(yōu)秀對(duì)手，如果貿(mào)然漲價(jià)，就很可能把客戶拱手讓給了對(duì)手。

某頭部PE公司的執(zhí)行副總經(jīng)理董福磊還提到，提價(jià)也很可能會(huì)使終端消費(fèi)者短期購(gòu)車意愿下降從而導(dǎo)致車企購(gòu)買量降低，這其中存在產(chǎn)業(yè)鏈利益分配的動(dòng)態(tài)博弈。

上游原材料的供不應(yīng)求，此次受資本炒作因素較大，作為巨頭級(jí)別的寧德時(shí)代，早就提前做好了布局，盡管盈利也受到影響，但目前鋰電池的供應(yīng)并不短缺。反而，現(xiàn)在正是將鋰電池投入到更多應(yīng)用場(chǎng)景，釋放產(chǎn)能的階段。

付明認(rèn)為，此次股價(jià)下跌，屬于合理調(diào)整，之前是泡沫過(guò)大，和現(xiàn)有的產(chǎn)能情況并不匹配。等到產(chǎn)能進(jìn)一步釋放后，股價(jià)還會(huì)有一輪較大調(diào)整。

還有多少釋放空間？

概括而言，產(chǎn)能釋放分為兩大類：新能源電動(dòng)車和儲(chǔ)能。

新能源電動(dòng)車，我國(guó)是最大市場(chǎng)，且市場(chǎng)滲透率還有較大提升空間。放眼全球，新能源電動(dòng)車潛力同樣巨大。

根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)相關(guān)數(shù)據(jù)，歐洲2021年電動(dòng)車銷量230萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)65% ，德國(guó)、法國(guó)、英國(guó)滲透率為10%-20%；北歐國(guó)家則超過(guò)30%，挪威更是高達(dá)80%。

在美國(guó)，2021年電動(dòng)車銷量為53.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)63%，滲透率為4%，上升空間巨大。預(yù)計(jì)2022-2025年，美、中、歐三個(gè)區(qū)域的新能源電動(dòng)車復(fù)合增速將為69%、35%、33%。

以寧德時(shí)代為代表的中國(guó)鋰電池企業(yè)，是全球性的鋰電池供應(yīng)方。寧德時(shí)代的出海份額在2021年為12.9%，同比提升6.4%，在歐洲市場(chǎng)達(dá)到17%，同比提升7%，正在逐年縮小與LG和松下的差距。

億緯鋰能、欣旺達(dá)、孚能科技、比亞迪等中國(guó)鋰電池企業(yè)，也在加速出海，實(shí)現(xiàn)全球配套。

從海外車企供應(yīng)鏈來(lái)看，鋰電池在歐系和日系車企中國(guó)化的比例會(huì)進(jìn)一步提高，有較大的釋放空間。美國(guó)市場(chǎng)，主要以韓系鋰電池和本主企業(yè)為主，不過(guò)特斯拉依然還是寧德時(shí)代的第一大客戶，隨著特斯拉銷量的增長(zhǎng)，鋰電池的產(chǎn)能也將隨之釋放。

從我國(guó)本土來(lái)看，受到疫情等多方因素的影響，電動(dòng)車近期銷量有所下滑。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的初步統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，4月全國(guó)乘用車市場(chǎng)零售105.2萬(wàn)輛，同比下降35%，環(huán)比下降33%，2022年整體滲透率能否達(dá)到預(yù)測(cè)的25%，尚未可知。

此外，換電模式，也是電動(dòng)車釋放產(chǎn)能的方向，不過(guò)這個(gè)賽道上還存在責(zé)任界定不清晰，利潤(rùn)空間小，對(duì)C端吸引力較低等問(wèn)題。

在儲(chǔ)能方向，磷酸鐵鋰電池有很大發(fā)揮空間。董福磊和投資經(jīng)理李廷均表示，儲(chǔ)能的發(fā)展前景是確定的，這是國(guó)家發(fā)展新能源戰(zhàn)略所決定的。新能源供給，相比傳統(tǒng)火電，波動(dòng)較大，新能源占比上升，就勢(shì)必需要儲(chǔ)能來(lái)進(jìn)行能源調(diào)節(jié)。

相比火電時(shí)代，新能源時(shí)代對(duì)儲(chǔ)能的需求將猛增?！靶履茉?儲(chǔ)能”的配置，已成為行業(yè)共識(shí)。

李廷認(rèn)為，2-4小時(shí)內(nèi)的短期儲(chǔ)能，磷酸鐵鋰電池較為合適，相比于三元鋰電池，磷酸鐵鋰能量密度低，但是穩(wěn)定性更好，在循環(huán)壽命、安全性、成本方面，均有優(yōu)勢(shì)。

儲(chǔ)能是高成長(zhǎng)的新型產(chǎn)業(yè)，2021年，全球裝機(jī)30-35GWh，出貨50GWh左右，預(yù)計(jì)2021-2025年，儲(chǔ)能將保持70%-80%的復(fù)合增長(zhǎng)，到2025年，全球裝機(jī)將有望達(dá)到300GWh。

從儲(chǔ)能的競(jìng)爭(zhēng)格局來(lái)看，日韓企業(yè)目前占有50%的份額，但是出現(xiàn)了收縮的態(tài)勢(shì)；以寧德時(shí)代為代表的中國(guó)企業(yè)，份額則持續(xù)提升。

當(dāng)儲(chǔ)能對(duì)規(guī)模和時(shí)間有更高要求的時(shí)候，磷酸鐵鋰的成本競(jìng)爭(zhēng)力會(huì)隨之下降，壓縮空氣，全釩液流更適合大規(guī)模、長(zhǎng)時(shí)間儲(chǔ)能。

因此，鋰的儲(chǔ)能應(yīng)用，會(huì)集中于便攜式的中小型場(chǎng)景。這些類的應(yīng)用場(chǎng)景，消費(fèi)屬性強(qiáng)，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)較弱，利于提高產(chǎn)品定價(jià)，產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)可觀，有望誕生小而美的新興鋰電池企業(yè)。

被超越or一騎絕塵

現(xiàn)階段，鋰電池是當(dāng)之無(wú)愧的動(dòng)力電池市場(chǎng)首選，但這是否意味著，鋰電池會(huì)一直占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)？

無(wú)論是適用性還是經(jīng)濟(jì)性，鋰都是當(dāng)下的最優(yōu)解。鋰成本低、能量密度高，且經(jīng)過(guò)電子終端多年檢驗(yàn)。董福磊認(rèn)為，五年內(nèi)，必然還是鋰電池的天下。

然而，隨著新能源電動(dòng)車需求上升，鋰價(jià)格水漲船高，車載鋰電池的能量密度或已接近臨界點(diǎn)，鋰電池電動(dòng)車的安全問(wèn)題備受質(zhì)疑。

李廷認(rèn)為，從技術(shù)原理來(lái)說(shuō)，鋰作為汽車電池，天然有三大缺陷：充電所需時(shí)間長(zhǎng)、低溫行駛表現(xiàn)差、續(xù)航里程距離短，這三點(diǎn)，在商用、貨運(yùn)的劣勢(shì)尤為明顯。解決商用、貨運(yùn)領(lǐng)域的新能源應(yīng)用，是實(shí)現(xiàn)雙碳目標(biāo)的關(guān)鍵，但是新能源電動(dòng)車目前的表現(xiàn)，是嚴(yán)重偏科——乘用車領(lǐng)域相當(dāng)優(yōu)異，商用領(lǐng)域差強(qiáng)人意。

付明也表示，鋰確實(shí)有被其他動(dòng)力電池超越，甚至取代的可能，這不僅因?yàn)槌杀镜牟粩嗯噬?，還在于鋰電池回收也是一大隱憂。

包括寧德時(shí)代、中科海鈉等在內(nèi)的不少大型企業(yè)，都在研究鈉離子作為動(dòng)力電池的可能性，盡管目前，還未達(dá)到可替代鋰電池能量密度的程度。

隨著全國(guó)示范城市群的落地，氫燃料電池也有望在商用領(lǐng)域取得重大突破，與鋰電池互為補(bǔ)充，分庭抗禮。

鋰電池內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)也在加劇。不論是技術(shù)投入還是軟性投入，如品牌、服務(wù)、供應(yīng)鏈體系的成本，都在不斷上升，對(duì)于鋰電池企業(yè)而言，在后續(xù)發(fā)展中，如何提升產(chǎn)品附加值將成為關(guān)鍵。

至于鋰電池最終的命運(yùn)，或許也不是現(xiàn)在可以預(yù)測(cè)的。鋰電池的成本，技術(shù)、性能等一切，都只是針對(duì)當(dāng)下而言，未來(lái)在到來(lái)之前，很難判斷。董福磊指出，不同類型動(dòng)力電池會(huì)有較長(zhǎng)時(shí)間的共存期，在這期間，市場(chǎng)會(huì)進(jìn)行對(duì)比，做出選擇。

例如光伏領(lǐng)域，在整個(gè)市場(chǎng)都看好多晶硅的情況下，隆基堅(jiān)持做單晶硅，當(dāng)時(shí)單晶硅的成本遠(yuǎn)高于多晶硅。而如今，單晶硅已在大規(guī)模工業(yè)應(yīng)用中占據(jù)主導(dǎo)地位，是轉(zhuǎn)換效率最高的太陽(yáng)能光伏組件。這讓隆基一躍成為行業(yè)龍頭，“其他對(duì)手也布局了，可惜轉(zhuǎn)型慢了半拍”，李廷說(shuō)道。

原材料的大幅漲價(jià)，并不足以成為鋰電池發(fā)展的桎梏，但是，正如顛覆蘋果的絕不是第二個(gè)蘋果，科技和市場(chǎng)有其自己的規(guī)律，創(chuàng)新和突破常常就孕育在不可能之中。鋰電池是突破自我還是成為前浪，讓我們拭目以待。