電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/周凱揚）相信在各大城市開展的自動駕駛試點運營已經(jīng)有不少用戶親身體驗過了，但歸根結底相關的政策依然沒有落地，自動駕駛特別是無人自動駕駛正式上路還是沒能實現(xiàn)。可隨著今年下半年各省市相關政策的落地，我們離自動駕駛的正式商用或許已經(jīng)不遠了。

首個立法支持L3及以上自動駕駛的城市

雖然北京、上海、重慶和武漢等地，都已經(jīng)開展了相關的路測工作，但多數(shù)還是在探索示范應用和示范運營，還是停留在劃定區(qū)域上，并沒有朝乘用車的自動駕駛場景普及，也明確規(guī)定不能運營收費。而8月1日，已經(jīng)通過三審的《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》終于正式發(fā)布，該條例的發(fā)布起到了破冰作用，象征著自動駕駛汽車可以開始入市、上牌和商業(yè)運營了。

該條例對自動駕駛的安全問題進行了詳細的規(guī)范。從汽車本身來說，條例制定了嚴格的準入、登記和處罰條款，所以沒有通過申請的汽車是斷然不能上路的。與此同時，條例對L3級別以上的智能網(wǎng)聯(lián)汽車駕駛條件進行了詳細的說明。

有條件自動駕駛（L3）和高度自動駕駛（L4）的智能網(wǎng)聯(lián)汽車應該具備人工駕駛模式并配備駕駛人，而完全自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)車（L5）可以不具備以上兩個條件，但必須在公安機關交通管理部門劃定的區(qū)域和路段上行駛，顯然達成L5最重要的一環(huán)還有車路協(xié)同，目前車路協(xié)同基礎設施的部署還在進一步開展中，在此之前，真正無人的自動駕駛還是無法普及到全市范圍內(nèi)的開放道路上。

此外，條例也對OTA之類的升級進行了規(guī)定。其中第三十二條條例提到，列入深圳市智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品目錄的產(chǎn)品更新升級自動駕駛系統(tǒng)和其他涉及汽車安全的設施設備的，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品生產(chǎn)者應當向市工業(yè)和信息化部門備案。

最后，條例對最重要的自動駕駛法律判定進行了詳細說明，尤其是L5級別的完全自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車。L3、L4級別的智能網(wǎng)聯(lián)汽車由于配備駕駛人，所以當發(fā)生交通事故屬于責任方時，賠償責任應由駕駛人承擔。而L5級別的智能網(wǎng)聯(lián)汽車若是在無駕駛人的情況下被判責任方，則由測量所有人、管理人承擔并賠償責任，就現(xiàn)在的上路情況來說，也就是指自動駕駛公司。

道路測試和應用管理開始普及

在深圳開啟這個先例后，其他城市也紛紛跟上了這一進程。近日，重慶、武漢兩地政府部門發(fā)布了自動駕駛無人商業(yè)化試點政策，分別是《重慶市永川區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)道路測試與應用管理試行辦法》，以及《武漢市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試和示范應用管理實施細則（試行）》，獲得運營資格的企業(yè)可以在無安全員的情況下，開展自動駕駛商業(yè)運營。

首批獲得資格的百度Apollo旗下的蘿卜快跑平臺，此前該平臺在以上兩個地區(qū)已經(jīng)開展了一段時間的主駕有安全員的自動駕駛運營，此次獲得無人駕駛商業(yè)運營的許可也是國內(nèi)自動駕駛的一次里程碑。

從武漢政府公布的實施細則來看，申請商業(yè)化試點要在全國范圍內(nèi)累計獲得20張以上的道路測試牌照、累計完成20萬公里的道路測試和10萬公里的示范應用；申請載人商業(yè)化試點應該開展載人示范應用1萬人次以上，且在申請路段進行過不少于360個小時或1500公里的示范應用，期間無交通違法或事故發(fā)生。這個申請條件還不算苛刻，與此同時在武漢開展示范運營的自動駕駛企業(yè)也不少，想必之后獲得許可的自動駕駛企業(yè)數(shù)量會進一步增加、

自動駕駛專用道路

自動駕駛目前的測試道路來看，除了開放道路、封閉道路外，也有像上海政府一樣啟用自動駕駛專用車道的。今年7月8日，上海交警表示從即日起將東海大道雙向最外側三號車道設置為自動駕駛專用車道，并將專用時段設置為工作日的每日10點到13點，違反規(guī)定駛入專用道路的將按“違規(guī)使用專用車道”的條例規(guī)定進行處罰。

這樣的設置非常適合車流量不大卻又是重要運輸通道的道路，尤其方便了自動駕駛的智能重卡。比如在疫情壓力下，物資的運輸完全可以靠自動駕駛車輛來完成，同時又能盡可能減少人員數(shù)量。況且在固定地點的自動駕駛運營，在維護上的工作量也要更少一些。

商業(yè)模式、認證和標準化

鑒于目前真正上路的自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車還是自動駕駛企業(yè)在規(guī)劃，他們的商業(yè)模式也選擇了最普及的Robotaxi，但這個商業(yè)模式并沒有在行業(yè)內(nèi)形成標準的收費規(guī)范，大多還是用自家的app或小程序來定義收費標準，然后以過去網(wǎng)約車發(fā)展初期的優(yōu)惠方式，譬如優(yōu)惠券、免單等等，來吸引用戶使用。各城市的規(guī)范也應該針對收費標準和計價方式制定細則，避免收費差異的亂象。

不僅如此，全國范圍內(nèi)的路測已經(jīng)普及，也對駕駛員、道路等進行了標準規(guī)定，但在自動駕駛能力的認證與測試上并沒有一個詳細的標準認證規(guī)范，要知道目前雖然涌現(xiàn)了這么多家自動駕駛企業(yè)，但他們的自動駕駛等級也都不盡相同，所搭載的硬件，諸如自動駕駛芯片、激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等，也都配置各異。乘客對于自動駕駛的安全性判斷依然比較模糊，公開的認證標準和認證信息可以打消乘客的疑慮，也提高他們搭乘無人自動駕駛汽車的意愿。