電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/黃山明）近日，被稱為當(dāng)下氫燃料電池行業(yè)先行者的北京億華通科技有限公司（以下簡稱億華通）發(fā)布了2022年第三季度財報，但表現(xiàn)并不樂觀。第三季度該公司實現(xiàn)營收約1.21億元，同比下降52.5%，歸母凈利潤約為-0.35億元，同比下滑36.65%。但另一方面，億華通在近期獲得了證監(jiān)會的批準(zhǔn)，可以到香港交易所主板上市。

但另一家卻沒有億華通這樣的“好運”，同樣深耕氫能源的江蘇國富氫能技術(shù)裝備股份有限公司（以下簡稱國富氫能）近期卻提交了上市撤回申請，此前該公司決定募資20億元主要用于新增年產(chǎn)8萬支III型瓶和500套水電解制氫設(shè)備的產(chǎn)能，

氫燃料市場，不進則退

隨著中國確立碳中和的大方向后，新能源的發(fā)展已經(jīng)是必然。氫能作為新能源的重要分支，也得到了足夠的重視。早在2001年，國家啟動“863計劃”，便確立了混合動力汽車、純電動汽車、氫能燃料汽車三條發(fā)展路線。

億華通便在氫能行業(yè)深耕近二十年，2016年該公司在新三板掛牌上市，2020年正式在上交所科創(chuàng)板上市，也是國內(nèi)第一家氫能源上市企業(yè)。

近期該公司終于通過了香港上市審批，這已經(jīng)是今年1月遞表失效后的再一次申請。數(shù)據(jù)來看，億華通與國內(nèi)的宇通客車、北汽福田、中通客車、吉利商用車等整車廠均有合作，2021年，億華通共銷售58.6 MW燃料電池系統(tǒng)，在國內(nèi)市場排名首位，市占率達(dá)27.8%。

但從總體來看，燃料電池系統(tǒng)僅占商用車新能源系統(tǒng)總銷量的0.8%，其余基本由鋰電池系統(tǒng)占據(jù)。市場整體不大，導(dǎo)致氫燃料電池的客戶也并不多。

不過市場增速較快，數(shù)據(jù)顯示，2017年至2021年，中國燃料電池系統(tǒng)裝機量從37.8MW提高至172.7MW，復(fù)合年增長率為46.2%。中國燃料電池系統(tǒng)銷量由1500套增長至2200套，復(fù)合年增長率為9.0%。

同時，中國燃料電池系統(tǒng)市場的公司數(shù)量也在快速增加。截至2021年底，中國燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)商數(shù)量超過140家，但整個市場卻比較集中，2021年前五大燃料電池系統(tǒng)供貨商以燃料電池系統(tǒng)總銷售功率輸出計的總市場份額達(dá)91.6%。

競爭加大，客戶集中的情況下，也讓億華通盈利能力受了一定影響。財務(wù)數(shù)據(jù)上，2019年、2020年、2021年度，公司收入分別為約5.54億元、5.72億元、6.29億元，期內(nèi)利潤分別為約4589.9萬元、-976.2萬元、-1.85億元。2022年前三個月，億華通收入和期內(nèi)利潤分別達(dá)到9705.9萬元及-3538.8萬元。

并非僅僅是億華通，想要沖擊上市的國富氫能在近幾年的營收與利潤情況也不太樂觀，招股書顯示2019年、2020年、2021年營收分別為1.76億元、2.5億元、3.3億元；凈利潤分別為-1767.38萬元、-6254.6萬元、-6988萬元；扣非后凈利潤分別為-2774.9萬元、-3480.57萬元、-7683.74萬元。

此前國富氫能想要按照科創(chuàng)板第四項上市標(biāo)準(zhǔn)，即預(yù)計市值不低于人民幣30億元，且最近一年營業(yè)收入不低于人民幣3億元。但國富氫能當(dāng)前營收不過剛剛過線，且持續(xù)盈利能力嚴(yán)重不足，都成為重大的問題。想必國富氫能撤回上市，也有這方面的考量。

氫氣市場還浮在空中

國內(nèi)汽車市場規(guī)模龐大，有相關(guān)專家預(yù)測2022年中國汽車產(chǎn)量將達(dá)到2694萬輛，整體市場規(guī)模超過5萬億。如此龐大的市場也讓國內(nèi)有了可以兼容所有路線的底氣，氫能源便是如此進入到了汽車市場當(dāng)中。

氫燃料的好處非常明顯，與純電動車和傳統(tǒng)燃油車相比，具有低碳零排放的環(huán)保優(yōu)勢，同時氫燃料汽車可以在5分鐘之內(nèi)加完氫，與數(shù)個小時的充電相比，快得太多。

目前國內(nèi)現(xiàn)狀來看，已經(jīng)實現(xiàn)35MPa的III型瓶的規(guī)?；瘧?yīng)用和70MPa的III型瓶的示范應(yīng)用，受限于我國技術(shù)儲備現(xiàn)狀，IV型車載儲氫瓶尚未得到大規(guī)模推廣應(yīng)用。因此，我國車載高壓供氫系統(tǒng)在技術(shù)水平尚落后于海外市場。

并且當(dāng)前國內(nèi)的氫燃料電池汽車車載供氫系統(tǒng)以氣態(tài)儲氫為主，而在儲、輸氫環(huán)節(jié)，目前市場上主要的氫氣運輸工具是搭載20MPa工業(yè)儲氫瓶的長管拖車、槽車，尚無規(guī)?；囊簹鋬\方案。

更重要的是，燃料電池汽車所必需的加氫站的覆蓋程度和供氫有效范圍還嚴(yán)重不足，更是由于燃料電池汽車數(shù)量相對有限，建設(shè)純加氫站短期內(nèi)難以實現(xiàn)良好的經(jīng)濟回報。

但想要提升燃料電池汽車的銷量，卻要跨過幾個難關(guān)。除了加氫站以外，氫能產(chǎn)業(yè)鏈上的關(guān)鍵設(shè)備、原材料大多還依賴進口，成本處于高位。如車載儲氫瓶主要原材料碳纖維為稀缺材料，受制于國內(nèi)產(chǎn)量有限、國外出口管制，導(dǎo)致國產(chǎn)、進口碳纖維價格逐步走高。

此外在核心技術(shù)上，大多被掌握在美國、日本等企業(yè)之中，制氫領(lǐng)域中美國有Air Products、Praxair等全球領(lǐng)先的氣體公司，而在液氫儲運領(lǐng)域，美國在生產(chǎn)規(guī)模、價格方面都有絕對優(yōu)勢，好在如今我國氫能與燃料汽車產(chǎn)業(yè)鏈的國產(chǎn)化進程也在加快進度。

而在當(dāng)下，讓氫燃料電池汽車價格很難做低，以長安深藍(lán)SL03為例，其擁有增程版、純電版以及氫電版三種類型。增程版的售價僅為16.89萬元，純電版車型起步價也僅有18.39萬元，但氫電版售價卻高達(dá)69.99萬元，昂貴的售價顯然影響到了氫電版的銷量。

如果不解決氫能源汽車價格問題，其銷量便很難上去，加氫站也無法得到有效的經(jīng)濟回報從而加快建設(shè)進度，相關(guān)企業(yè)更是難以在這個市場中發(fā)展壯大。

但想要解決成本問題，又只能從加氫、儲氫、制氫等技術(shù)與材料上出手，但需要長期持續(xù)的投入大量研發(fā)資源，如果沒有雄厚的資本，是沒有幾家企業(yè)扛得住如此“燒錢”。因此，短時間來看，氫能源行業(yè)整體很難走出扭虧為盈的路線。

寫在最后

相較純電動汽車，氫燃料電池汽車在國內(nèi)仍然屬于小眾產(chǎn)品，對資本的吸引力也較弱。這就需要企業(yè)自己去尋求資本來支撐每年海量的研發(fā)投入，當(dāng)然可以選擇減少研發(fā)力度，但這也意味著企業(yè)幾乎沒有市場競爭力。

錢從哪里來，上市成為當(dāng)下最佳的選擇，通過上市融資可以支撐企業(yè)進行長期的研發(fā)。但并不是每家企業(yè)都能得到市場的認(rèn)可，國富氫能選擇了撤回，而億華通即便虧損嚴(yán)重也要前往港股開啟第二市場，因為在當(dāng)下的氫能源市場，不進則退。