作者 |李偉上?？匕舶踩珳y評中心安全測評部總監(jiān)

來源 |鑒源實驗室

01車輛研發(fā)基本知識

1.1整車電源狀態(tài)

整車所有電子零配件均工作在一定電源狀態(tài)下，沒有供電的話零部件將無法工作。關于零部件在何種狀態(tài)下應對進入何種工作狀態(tài)，在對應車型的技術文檔網絡部分中均有詳細要求和描述，每個廠家的文檔名稱可能不一致，但是該技術文檔肯定存在。

整車的電源狀態(tài)正常情況下有以下幾種：深度休眠、休眠、鎖車未休眠、ACC 、ON、點火、RUN。

深度休眠、休眠、鎖車未休眠，這三個狀態(tài)容易理解，我們主要講解其余幾個狀態(tài)。在機械鑰匙啟動的車輛中，通常我們都會看到鑰匙插口對應如下圖所示的狀態(tài)。

圖1 鑰匙插口狀態(tài)

（1）LOCK狀態(tài)：術語是鎖止檔，此時是機械鑰匙僅插入或將拔出時的狀態(tài)。整車電子設備中故障報警燈、大燈、發(fā)動機防盜系統(tǒng)等非常少量的設備處于工作，其他設備均熱關機準備進入休眠狀態(tài)。

（2）ACC狀態(tài)：附屬設備通電檔，此檔位在LOCK基礎之上會增加少部分設備進入喚醒工作狀態(tài)，整車內部油路系統(tǒng)部分油泵開始啟動工作，潤滑機械部件為發(fā)動起啟動進行準備，所以當鑰匙擰到此檔位時我們可以聽到一些機械設備運轉的輕微聲音。另外有收音機、空調風扇等均可以正常工作。

（3）ON狀態(tài)：整車通電檔，顧名思義此狀態(tài)下全車電路接通，同時整車進行自檢，可以在儀表臺上看到自檢設備燈亮起，自檢完成大部分燈會熄滅。尾氣排放等自檢燈會在發(fā)動機啟動后自動熄滅。

（4）START狀態(tài)：發(fā)動機啟動檔，此狀態(tài)跟其余狀態(tài)均不一樣，其余狀態(tài)均是車輛可以長時間保存的狀態(tài)，SRART狀態(tài)是發(fā)動機啟動點火的一小段時間狀態(tài)，當車輛機械鑰匙擰到此狀態(tài)后立即觸發(fā)車輛點火啟動，松開鑰匙后，機械鑰匙會自動彈回ON狀態(tài)檔位。如果通過設備連接車輛網絡，追蹤整車電源狀態(tài)信號（SYSPowerMode各個車輛命名可能不一樣）點火前的狀態(tài)信號值為ON；點火后鑰匙同樣是在ON檔，但電源狀態(tài)信號的值會變?yōu)镽UN；而點火的那一瞬間，鑰匙指向START時電源狀態(tài)信號的值會是CRANK（各個車型命名可能不一致）。

需要注意的是，當前主流研發(fā)車型鑰匙雖然都配備了機械備用鑰匙，但是車輛點火一般都是無鑰匙啟動。在這些類型的整車電源狀態(tài)中，相比傳統(tǒng)機械鑰匙車型，電源狀態(tài)少了1個，只有3個狀態(tài)，無鑰匙啟動車型將上文的ACC和ON兩個狀態(tài)進行了合并。

在測試中工程師們?yōu)榱朔奖?，經常會使用一些流傳的術語，常有幾個電源狀態(tài)相關術語如下：

·車輛下電：指的是車輛熄火，未落鎖未休眠；

·車輛上低壓電：一般指的是車輛進入電源ON狀態(tài)；

·車輛上高壓電：一般指新能源車進入電源RUN狀態(tài)，燃油車發(fā)動起啟動；

·車輛上KL15電：之所以有KL15此類的專業(yè)術語，是因為整個汽車行業(yè)受德國汽車工業(yè)的影響比較深遠，KL是德語Klemme（ECU針腳）的縮寫。KL15電指的就是車輛發(fā)動機啟動后整車發(fā)動機供電，即常說的上高壓電；

·車輛上KL30電：對應KL15，KL30電指的是發(fā)動機熄火，由車輛蓄電池供電。

1.2 車輛研發(fā)里程碑節(jié)點

之所以在測試入門就介紹項目的相關知識，是因為在汽車行業(yè)項目研發(fā)過程中，項目組一旦確定并發(fā)布了里程碑節(jié)點，這些時間節(jié)點通常情況下就不會變更。如要發(fā)生變更車型項目總監(jiān)則需向企業(yè)領導層進行說明并獲得批準，這種變更的影響一般都比較大。我們所有的活動安排都需要適配項目的里程碑節(jié)點，包括所有的研發(fā)和測試活動。

德國汽車制造業(yè)對國內的影響是巨大的，上汽集團以及部分新興造車企業(yè)受德國大眾的影響，研發(fā)體系的項目管理基本都沿用大眾的體系，當然廣汽受豐田影響，更多使用了豐田的體系，還有其他類似的體系。本文中我們介紹的是大眾集團車型研發(fā)項目管理里程碑的劃分。

整個車型研發(fā)過程中共有15個項目節(jié)點，A4-A1（架構開發(fā)階段節(jié)點），G9-G0（整車開發(fā)階段節(jié)點），還有項目關閉節(jié)點。G9階段基本都是企業(yè)高層戰(zhàn)略設計規(guī)劃相關的工作，另外項目生命周期結束關閉節(jié)點，這兩個節(jié)點跟一般工程師都不相關，下圖中省略。

圖2車型研發(fā)項目節(jié)點

一個全新產品車型的開發(fā)過程總體可以分為架構開發(fā)階段和整車產品開發(fā)階段兩個。且架構開發(fā)是整車開發(fā)的前導階段，理論上架構工作完成后才進入整車開發(fā)階段，實際項目中在架構進入實質性的開發(fā)階段后，主項目就開始并行啟動。

工程師通常從G8（Program Commencement）階段介入項目，不過此時介入的一般是項目總工，以及部分的VSE(Vehicle Systems Engineer)和DRE（Design Release Engineer），一般零配件的DRE只是接到通知參與前期的工作會議，做前期的準備工作。

圖3車型開發(fā)總過程

一般工程師在G6（Program Approval項目批準）開閥成功后，開始滿負荷投入。

測試工程師的測試時間階段通常如下表所示。

表1 測試時間階段

*注：

VDR：Verified Data Release 造型數模發(fā)布

OTS：Off Tool Sample 全工裝零件造車

G5：Engineering Release 工程發(fā)布

G2：Pilot 試生產

02CAN網絡數據幀

為什么在測試入門的第一課講述CAN相關的知識，在上一篇中我們就CAN網絡的重要性進行了表述。CAN網絡將整車所有電子零部件進行了連接，從零部件到子系統(tǒng)，至整車電子，我們測試中每時每刻都在使用CAN網絡，CAN網絡相關知識是汽車測試基礎中的基礎。

在CAN網絡的使用上，目前乘用車系統(tǒng)主要使用高速CAN，低速CAN主要用在卡車、貨車等工程車輛中。高速CAN由ISO 11898進行規(guī)范，低速CAN由ISO 11519進行規(guī)范。

車輛零部件通常會以三種場景使用CAN網絡進行通訊。1.零部件基本都會周期性的主動通過CAN網絡向網關、其他ECU（設計需要的ECU）周期發(fā)送特定報文的；2.零部件探測到某種條件，受到觸發(fā)主動通過CAN網絡向其他ECU發(fā)送觸發(fā)信息（如故障報警等）；3.零部件接收到其他ECU或tester發(fā)送的報文，根據設計對報文進行響應（網絡診斷）。

本章節(jié)我們給大家講解我們工具觀察到的CAN網絡數據幀如何進行初步分析和識別。如下圖所示，使用了Tester工具向某ECU發(fā)出服務請求報文，ECU進行了響應回答。工具通常顯示的實時報文如下所示。

圖 4

（1）Time：通常時間可以在相對時間和實際時間之間進行切換，相對時間將第一幀報文時間設置為起始時間，后繼報文跟此報文時間差進行累計顯示，如上圖中所示。實際時間軟件系統(tǒng)會跟當前的日期時間進行同步后，將每個報文標記當前時間。無論哪種方式，我們都可以通過相鄰兩個報文的時間差計算得到報文的間隔時間。

（2）Bus：總線編號，我們在上一篇中講述了車輛CAN總線有多路CAN，如動力CAN、車身CAN等等，每路CAN上ECU均需要通過網關進行報文的交互，而本網絡上的廣播報文是不能在其他網絡上接收到的，因此工具一般會有支持多路CAN功能，在實車測試時，通過不同CAN轉接出的OBD口，分別連接需要使用的CAN網絡，這樣就需要通過編號來標記不同的CAN網絡，就是此處Bus的意義。

（3）Type：Tx意思是由此Tester發(fā)送的報文，Rx的意思是接收到的報文。

（4）ID：是此Tester發(fā)送報文的目標ECU的網絡ID，跟Rx報文的接收ID成對。一個ECU通常有3個地址，分別對應物理尋址的接收和發(fā)送地址，如本條最開始的敘述，圖中的0X717為此ECU的報文接收地址，0X71F為此ECU的報文發(fā)送地址。此外ECU還有一個功能尋址地址通常為0X7DF。

（5）DLC：報文數據部分的長度，CAN網絡報文數據長度固定為8字節(jié)，如果長度不夠則補全為8字節(jié)，報文超過8字節(jié)時超長幀分為多幀發(fā)送。

（6）Data：數據部分。網絡上的周期性報文在工具軟件加載了項目網絡DBC（網絡信號矩陣數據庫）之后，工具會自動解析顯示為我們可以直接閱讀的格式。展開報文后如下圖所示。如報文不能展開就表明工具軟件尚未加載對應DBC。

圖 5

此外我們在抓取CAN網絡需要的報文時，網絡上的報文數量非常多，很多是我們不需要的報文，此時就需要通過工具的過濾器進行報文過濾。過濾器基本都支持通過報文ID進行過濾，此種過濾方式也是我們最常用的方式，各個工具的設置方式大同小異，基本都是在過濾器中輸入希望抓取的設備ID，或者不希望抓取的設備ID，設置完成后應用即刻生效。

審核編輯黃宇