01

導(dǎo)致核心零部件供需不平衡

都有哪些因素 ?

1.1 在核心零部件供應(yīng)結(jié)構(gòu)變革下，導(dǎo)致芯片供需不平衡的主要因素有哪些？

車規(guī)級芯片與消費級、工業(yè)級芯片不同，車規(guī)級芯片由于其對外部環(huán)境的需求更大、開發(fā)周期更長、可靠性要求更嚴(yán)格、使用壽命更長等特征，在高性能研發(fā)與規(guī)?；慨a(chǎn)的發(fā)展下存在先天劣勢。

此外隨著近年來智能電動汽車芯片搭載平均數(shù)量提升，導(dǎo)致當(dāng)下芯片供貨量無法滿足需求。

億歐智庫將2022年度 “缺芯”問題分為芯片生產(chǎn)難度大、需求增長較快、供需結(jié)構(gòu)不平衡、上游企業(yè)產(chǎn)能不足、疫情影響、以及車企囤貨情況嚴(yán)重等6個主要原因。

除車規(guī)級芯片生產(chǎn)難度大與車企囤貨等原因以外，汽車芯片供應(yīng)鏈也存在著諸多問題。

尤其是上游企業(yè)除生產(chǎn)汽車芯片以外，還會生產(chǎn)手機、電腦等芯片占用產(chǎn)線；疫情影響導(dǎo)致上游企業(yè)不得不停工停產(chǎn)；自主芯片企業(yè)整體水平與產(chǎn)量不足以支撐較大的市場，且與主機廠 沒能形成強聯(lián)系。

這些供應(yīng)鏈問題暴露出中國供需結(jié)構(gòu)惡性發(fā)展，供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)問題是中國芯片供給不足的主要原因。

1.2 在核心零部件供應(yīng)結(jié)構(gòu)變革下，導(dǎo)致電池供需不平衡的主要因素有哪些？

動力電池之所以出現(xiàn)供需不匹配的情況，主要原因在于需求快速增長，而相應(yīng)的產(chǎn)品供給卻沒能及時跟上。2021年裝機量突然暴增達(dá)到154.5 GWH，相較于2020年，裝機量提升了143%。

同時，隨著上游原材料價格上漲，“少電”向“貴電”偏移，也使得電池供應(yīng)短缺問題越來越嚴(yán)峻。

動力電池的競爭格局已基本形成。根據(jù)2022年1-11月中國動力電池企業(yè)裝機量來看，寧德時代和比亞迪占據(jù)前兩位，市場占有率共計超過70%。

TOP 10的企業(yè)總機市場占有率近95%。億歐智庫認(rèn)為動力電池企業(yè)裝機量頭部效應(yīng)明顯，由于主機廠對高性能動力電池需求過于強烈，頭部企業(yè)電池技術(shù)較為前沿且具備量產(chǎn)能力，所以出現(xiàn)“一邊倒”的情況。

02

核心零部件供給不足暴露

智能電動汽車供應(yīng)鏈哪些問題 ?

2.1 在供需不平衡關(guān)系下，暴露了智能電動汽車核心零部件供應(yīng)鏈哪些發(fā)展問題？

困擾汽車產(chǎn)業(yè)長達(dá)一年多的“缺芯少電”問題，追溯至根本原因還是智能電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游在協(xié)同保供方面的不足。

億歐智庫認(rèn)為，中國智能電動汽車核心零部件供應(yīng)結(jié)構(gòu)主要發(fā)展問題就是供應(yīng)鏈較長，中國主機廠“大而不強”、零部件企業(yè)“多而不強”。

當(dāng)前中國智能電動汽車核心零部件供應(yīng)鏈正在重塑，整個供應(yīng)鏈趨向協(xié)同融合，謀求穩(wěn)健發(fā)展。

億歐智庫認(rèn)為，解決供應(yīng)鏈發(fā)展問題需要減少從生產(chǎn)端到使用端的環(huán)節(jié)，使供應(yīng)鏈變短，提升供應(yīng)鏈韌性，實現(xiàn)構(gòu)建自主可控的供應(yīng)鏈。

主機廠攜手供應(yīng)商打造自主發(fā)展生態(tài)圈以形成自主可控的 供應(yīng)體系，企業(yè)之間加速協(xié)同發(fā)展合作無間，從而強化供應(yīng)結(jié)構(gòu)、加快自主研發(fā)、凝聚企業(yè)產(chǎn)品創(chuàng)新力量。

2.2 在核心零部件供應(yīng)鏈變革下，中國智能電動汽車產(chǎn)業(yè)將會有哪些變化？

核心零部件供應(yīng)鏈的變革引起中國智能電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生不小的變革，億歐智庫認(rèn)為，在變革中，中國以強大的制造業(yè)為基礎(chǔ)，加快推動供應(yīng)鏈自主創(chuàng)新體系，有機會實現(xiàn)彎道超車成為世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中心，核心零部件在全球供應(yīng)鏈中將扮演重要的角色。

從傳統(tǒng)供應(yīng)體系來看，由于傳統(tǒng)零部件可替代性強、產(chǎn)品迭代速度慢、技術(shù)壁壘較低等特征，會出現(xiàn)供大于需的供需關(guān)系結(jié)構(gòu)，主機廠作為買方市場，掌握著較大的話語權(quán)。

但隨著智能電動汽車的發(fā)展，核心零部件稀缺性較強，供應(yīng)商技術(shù)壁壘提高，出現(xiàn)供小于需的供需關(guān)系結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致主機廠逐漸喪失話語權(quán)。

在這樣的供需關(guān)系中，主機廠往往會因零部件缺失而向供應(yīng)商妥協(xié)。

2.3 在芯片較長的開發(fā)周期與快速迭代的背景下，主機廠如何有效整合芯片供應(yīng)鏈？

綜合考慮整車項目開發(fā)流程與芯片設(shè)計開發(fā)流程，芯片從設(shè)計到量產(chǎn)上車需要3.5到5.5年時間，且芯片上車后需盡量滿足汽車產(chǎn)品5到10年生命周期內(nèi)的OTA升級迭代需求。

億歐智庫認(rèn)為，主機廠與芯片廠商深度捆綁無可避免，通過深度合作共同提高產(chǎn)品定義與設(shè)計前瞻性已成主要發(fā)展點。

主機廠通過對芯片供應(yīng)鏈的有效整合可解決大部分的問題。

億歐智庫認(rèn)為，主機廠需要在前期選擇優(yōu)質(zhì)且合適的芯片供應(yīng)商，并通過深度合作建立長久且堅實的供應(yīng)體系；在前段芯片設(shè)計研發(fā)時，明確自身需求，推動高算力芯片的發(fā)展規(guī)劃；加強軟硬件結(jié)合，提升供應(yīng)鏈韌性。

2.4 主機廠進(jìn)入電池產(chǎn)業(yè)挑戰(zhàn)與機遇并存，將如何整合電池供應(yīng)鏈？

動力電池市場份額集中度較高，疊加動力電池供不應(yīng)求導(dǎo)致目前電池供應(yīng)商的話語權(quán)較大，也削弱了主機廠對產(chǎn)業(yè)鏈的把控能力，當(dāng)下主機廠正加強對電池供應(yīng)鏈的把控力。

億歐智庫認(rèn)為主機廠整合電池產(chǎn)業(yè)鏈挑戰(zhàn)與優(yōu)勢共存。主機廠作為下游需求方，有著較為明顯的量產(chǎn)需求，加強供應(yīng)鏈整合可實現(xiàn)后發(fā)制人，但電池產(chǎn)業(yè)頭部效應(yīng)明顯，主機廠對上游的整合能力需要逐步積累。

目前多數(shù)主機廠已基本具備自產(chǎn)PACK的能力，并通過入股、合資以及自研的方式向上游電池布局。

主機廠通過這三種方式進(jìn)入動力電池行業(yè)，可以保證電池供應(yīng)的穩(wěn)定性。

億歐智庫認(rèn)為，主機廠自研自產(chǎn)電池并獨立建廠，可與外部采購對抗，有助于成本控制。

并且自研的動力電池產(chǎn)品可以更好地匹配車輛需求，提高終端產(chǎn)品的競爭力。

03

核心零部件供給不足對主機廠

帶來了哪些影響 ?

3.1 “缺芯少電”的背景下，核心零部件供應(yīng)鏈問題對主機廠帶來了哪些主要影響？

汽車產(chǎn)業(yè)“缺芯少電”嚴(yán)重影響了產(chǎn)業(yè)發(fā)展，為下游主機廠帶來不可磨滅的影響。

億歐智庫認(rèn)為，受缺芯少電的供應(yīng)鏈問題影響，導(dǎo)致主機廠產(chǎn)品的成本大幅提升，產(chǎn)能大幅下降，并且導(dǎo)致大多數(shù)主機廠處于虧損狀態(tài)，只有少數(shù)企業(yè)實現(xiàn)盈利。

由于缺芯少電，預(yù)計2022年全球汽車市場已累計減產(chǎn)約390萬輛汽車，其中中國地區(qū)預(yù)計全年減產(chǎn)25.5萬輛。

根據(jù)億歐智庫的梳理發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)主機廠發(fā)布的公告中，車型漲價理由均指向“受原材料價格持續(xù)大幅上漲的影響”。

億歐智庫統(tǒng)計，在2022年度有11個品牌漲價最高幅度超過1萬元，其中零跑汽車漲價最高幅度最大，達(dá)到3萬元；多家品牌的調(diào)價次數(shù)也已經(jīng)超過1次，特斯拉最多，共4次。

3.2 供應(yīng)鏈問題對主機廠影響嚴(yán)重，主機廠如何應(yīng)對其所帶來的影響？

供應(yīng)鏈問題從零部件生產(chǎn)到整車銷售節(jié)奏均被打亂，主機廠需要確保供應(yīng)鏈健康運轉(zhuǎn)。

億歐智庫認(rèn)為，主機廠需要制定短期與長期策略以應(yīng)對。

1-2年內(nèi)，主機廠需要發(fā)揮“鏈主”作用，加強上下游可視和協(xié)同，降低供應(yīng)鏈不確定性，調(diào)整產(chǎn)銷計劃予以產(chǎn)銷平衡，并打造健康的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)。

短期調(diào)整與恢復(fù)的基礎(chǔ)上，主機廠更應(yīng)做好長期應(yīng)對。

在未來2-5年內(nèi)，主機廠應(yīng)通過構(gòu)建以能力為導(dǎo)向布局網(wǎng)絡(luò)、加強供應(yīng)鏈風(fēng)險管理、推進(jìn)智能制造提升柔性、構(gòu)建行業(yè)共贏生態(tài)圈，一方面塑造供應(yīng)鏈的柔性，提高靈活性及敏捷性；另一方面，鍛造供應(yīng)鏈的韌性，提升其在風(fēng)險面前的抗 性，打造一條“剛?cè)岵钡闹悄茈妱悠嚭诵牧悴考?yīng)鏈。

04

核心零部件供需問題對智能電動汽車市場有哪些影響 ?

4.1 供應(yīng)鏈問題直指消費者，“缺芯少電”對智能電動汽車市場有哪些影響？

億歐智庫認(rèn)為“缺芯少電”等供應(yīng)鏈問題對智能電動汽車市場以及消費端的主要影響在于消費者車型可選行變窄、交付等待期長、以及優(yōu)惠力度變小。

智能電動汽車市場發(fā)展因供應(yīng)鏈問題會減少買方市場的活躍度以及積極性，但是能夠把控供應(yīng)鏈的主機廠會有部分優(yōu)勢。

比亞迪在2022年智能電動汽車市場上表現(xiàn)優(yōu)異，全年銷量達(dá)到178.4萬輛實現(xiàn)大幅領(lǐng)先，特斯拉44.0萬輛緊隨其后，雖與比亞迪有較大差距，但特斯拉僅僅依靠2款主流在售車型能有如此成績實屬不易，與比亞迪共處第一梯隊。

億歐智庫認(rèn)為，比亞迪與特斯拉通過成熟的供應(yīng)鏈控制能力已經(jīng) 形成頭部優(yōu)勢，并占據(jù)中國智能電動汽車銷量半壁江山，馬太效應(yīng)明顯。

4.2 比亞迪：打造垂直供應(yīng)鏈體系，覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈打造集成化優(yōu)勢

比亞迪對整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行布局，打造全產(chǎn)業(yè)鏈高度垂直整合&橫向開拓的供應(yīng)鏈體系。

比亞迪在產(chǎn)業(yè)鏈的中游和上游的布局，可以為企業(yè)銷量的快速增長提供供應(yīng)鏈方面的支撐，能夠降低成本，提高終端產(chǎn)品的競爭力和盈利能力。

并在疫情常態(tài)化下，垂直供應(yīng)鏈體系降低了汽車在生產(chǎn)過程中過分依賴于零部件供應(yīng)商風(fēng)險，垂直整合模式更加凸顯了比亞迪競爭力。

通過全面的產(chǎn)業(yè)鏈布局，形成顯著的協(xié)同效應(yīng)。

2019年12月起，比亞迪先后成立弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪動力、弗迪精工等弗迪系公司，分別負(fù)責(zé)動力電池、車用照明、汽車電子、 汽車動力總成和汽車模具等零部件的研發(fā)制造。

弗迪系公司加上比亞迪電子、比亞迪半導(dǎo)體，基本上覆蓋了核心零部件的自研自產(chǎn)自銷全部環(huán)節(jié)。

4.3 市場競爭格局變化之下，哪些智能電動汽車在“缺芯少電”時代下發(fā)展更具優(yōu)勢？

億歐智庫統(tǒng)計了2022年中國智能電動汽車銷量TOP20車型銷量與銷售起步價的關(guān)系，總體來看，20萬輛以上的車型更為分散且僅有5款，其中4款是比亞迪，1款是特斯拉。

億歐智庫認(rèn)為，比亞迪與特斯拉依托在核心零部件供應(yīng)鏈把控的巨大優(yōu)勢已建立起“護(hù)城河”，頭部競爭格局已基本明朗。

銷量在20萬輛以內(nèi)的車型集中度較高，競爭格局尚未形成，隨著產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展，這個區(qū)間的車型競爭較為激烈且存在諸多不確定性。

億歐智庫認(rèn)為在缺芯少電的背景下，起步價20萬以內(nèi)的車型更具發(fā)展優(yōu)勢。

其主要原因在于面對芯片短缺問題，這個價格區(qū)間的車型對芯片數(shù)量、算力等要求不高，相較于價格在20-30萬的車型更具成本優(yōu)勢；盡管電池原材料上漲近一步壓縮車型利潤空間，但其價格較低更容易吸引消費者，從而保證了需求量。

主機廠在制定產(chǎn)銷計劃也會將重心放在這個區(qū)間以對抗“缺芯少電”所帶來的影響。

審核編輯 ：李倩