這是一個簡短的案例研究，但這會展現(xiàn)正確的操作步驟，你將發(fā)現(xiàn)此任務(wù)更簡易。在這個案例挑戰(zhàn)中，這是一臺配備D11發(fā)動機的雷諾C460卡車。客戶抱怨此車性能不佳且像是發(fā)動機失火的異常抖動。沒有任何警告燈顯示在儀表臺上，這很有趣，因為你會認(rèn)為DTC會記錄失火故障。此抱怨得到驗證，我們接著繼續(xù)測試。對于失火，有一個我們能做的快速測試就是相對壓縮，雖然不是精準(zhǔn)的，但它可以幫助我們確定檢測的方向，且最好的是我們不需要移除任何東西來操作此檢測。

藉由引導(dǎo)測試，最適當(dāng)?shù)能浖O(shè)置與觸發(fā)已經(jīng)幫你調(diào)整完畢。你需要做的事就是避免發(fā)動機著車起來。連接Pico示波器并且確認(rèn)電流鉗已經(jīng)開啟并歸零且夾在蓄電池電纜往啟動機供應(yīng)的電路上，把發(fā)動機斷油斷點火并且搖轉(zhuǎn)它。

我們可以立刻看到存在的問題，更重要的是，它是重復(fù)性的。藉由使用相位標(biāo)尺，我們可以看到與汽缸相關(guān)的的電流不足狀況。我們知道這一點，每次活塞移動到壓縮上止點時，啟動機需要更大電流來保持發(fā)動機運轉(zhuǎn)。如果在壓縮行程時所需的電流下降或無電流，那我們應(yīng)該首先針對這個汽缸來觀察問題，下一步是我們?nèi)绾蝸砼卸ó惓Ｆ住?br />識別汽缸最簡單的方式就是使用已知的汽缸來辨識，或是更常見的同步方式。對于汽油發(fā)動機，你可以選擇點火觸發(fā)器，初級和次級點火波型，但對于柴油發(fā)動機來說，你只有一個選擇，那就是噴油器。汽油發(fā)動機在啟動過程中是否會產(chǎn)生火花往往不太挑剔，但柴油發(fā)動機往往會希望有一定量的燃油壓力，然后才會送訊號來啟動噴油器。在測試相對壓縮期間，我們需要避免發(fā)動機著車。最快的方法就是停止燃油輸送或斷開噴油器。然而，這也意味著我們會失去同步訊號，現(xiàn)在該怎么辦?

在波型庫里搜索并無雷諾C型卡車的結(jié)果，但是Renault 與 Volvo卡車是使用相同的動力系統(tǒng)。在Volvo的數(shù)據(jù)下，我們過濾一些基本訊息來擴大搜索范圍：汽車制造商、主要燃料和容量。D11是10.9L，不幸的是，我們沒有找到可用的波型。但是透過技術(shù)數(shù)據(jù)，我們發(fā)現(xiàn)D11和D13的發(fā)動機正時是一樣的。當(dāng)將發(fā)動機尺寸修改為 13L 時，我們找到了我們正在尋找的信息：帶有凸輪軸信號的噴油器 1。查看帶有凸輪軸訊號和噴油器訊號的數(shù)據(jù)，我們可以使用凸輪軸來定位汽缸1，然后使用點火順序來推算其他汽缸。您可以在我們的Youtube頻道上找到相關(guān)的技術(shù)范例信息。

接下來，我們需要再執(zhí)行一次相對壓縮測試，使用相同設(shè)置但同時添加另一個通道，在此案例中為凸輪軸位置感知器。我們從已知的良好波型中得知第一缸會在凸輪軸的兩個脈沖訊號后。當(dāng)我們有選擇可以添加其他通道，抓取一個排氣脈沖總會是一個很棒的選擇。記得排氣脈沖會依據(jù)進氣、燃燒、排氣來產(chǎn)生結(jié)果，當(dāng)所有部件都正常運作時我們會預(yù)期一個良好、均勻規(guī)律的波型。

很顯然的，事實并非如此，我們現(xiàn)在使用凸輪軸訊號來判定在壓縮行程電流不足的汽缸。我們知道汽缸一是在兩個凸輪脈沖訊號后的第一個燃燒缸并且藉由點火順序我們可以辨識剩余的汽缸。我們注意到排氣脈沖并不均勻，老實說，在此診斷階段，我們只需要知道這些。我們可以再花30分鐘來搞清楚到底發(fā)生了甚么，但最終，這并不能修復(fù)卡車。到目前為止采集到的數(shù)據(jù)中，我們需要看看第三缸。

當(dāng)我們拆下?lián)u臂室蓋，診斷很快就得到清晰的答案。

你可以看到這里是第三缸的排氣門。調(diào)節(jié)器比其他缸位移的多，這樣會導(dǎo)致排氣門有部分開啟的狀況。鎖定的螺絲已經(jīng)松脫了，導(dǎo)致調(diào)節(jié)器可以自行旋轉(zhuǎn)。

我們拆下調(diào)節(jié)器來確保它沒有任何損壞。你可以看到鎖緊螺母完全脫落之前的距離。在沒有任何損壞跡象的情況下，我們重新安裝調(diào)節(jié)器。我們檢查了所有的氣門間隙，并根據(jù)技術(shù)資料將它調(diào)整到正確的范圍。我們還涂抹了一些螺絲膠，希望能防止這個問題再次發(fā)生，并將它們鎖緊到正確的扭力值。安裝完搖臂蓋后，再一次進行相對壓縮測試，看看故障是否解決，希望之前的故障沒有使排氣門撞到活塞!

所有波型看起來平均許多并且排氣脈沖現(xiàn)在也非常均勻。失火的故障已經(jīng)消失且卡車可以回到路上繼續(xù)行駛。
但故障時的排氣脈沖是發(fā)生了什么事?
現(xiàn)在已經(jīng)修復(fù)了故障，我們有機會來回顧一下原始的捕獲數(shù)據(jù)來更好的理解，并藉此學(xué)習(xí)，當(dāng)時是甚么原因引起我們觀察到的故障波型。讓我們回顧一下使用WPS500X捕獲到的排氣脈沖波型。

我們知道第三缸是失火缸，但在此刻的排氣脈沖有了一個大的脈波。讓我們想一下當(dāng)?shù)谌走M入壓縮行程時發(fā)生了什么事情。此時第四缸在它的排氣行程上行，這還不是全部，汽缸一也開始它的排氣行程。我們現(xiàn)在知道第三缸的排氣門一直開著，代表我們有兩個，甚至三個排氣脈沖，這些汽缸同時向上移動。然而，他們都對排氣脈沖做出了貢獻。

任何形式的壓力脈沖分析都很困難，因為通常要考慮許多變量，例如岐管設(shè)計、VVti控制、廢氣后處理系統(tǒng)與渦輪增壓器。這些變量都會影響壓力波型。盡可能的去多觀察良好的波型，當(dāng)我們看到奇怪的波型時，就可以更好的去識別它。
我們通常建議Pico的使用者使用示波器去檢測一些已知良好的車輛。例如量測第一缸的噴油器與凸輪軸訊號，或是從保險絲盒量測燃油泵的電流，都可以。這可以建立我們使用Pico示波器診斷較棘手故障時的信心。你也將建立一個已知的良好波型來供未來診斷時參考。如果你上傳這些數(shù)據(jù)到共享波型庫，你會有一個安全的地方來儲存這些數(shù)據(jù)，其他人也可以使用這些資料來協(xié)助診斷。當(dāng)沒有已知的良好波型參考時，另一種方式是參閱技術(shù)信息。
我希望這在某種程度上有所幫助。有時從波型中退后一步，把它視為好的與壞的通常會獲得更好的診斷方向。
非常感謝L&D Commercials 的 Lee Sharp (Sharpy)將psdata文件發(fā)送給我們，以便我們創(chuàng)建此案例研究。

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