2023年，由于供需兩方的雙重困境，動(dòng)力電池企業(yè)普遍經(jīng)歷了產(chǎn)品價(jià)格下跌、產(chǎn)能利用率下滑等挑戰(zhàn)。

2024年，電池企業(yè)之間的價(jià)格戰(zhàn)仍在延續(xù)，寧德時(shí)代和比亞迪便在近日傳出再度降本的消息。

據(jù)報(bào)道，有多位產(chǎn)業(yè)鏈人士透露，寧德時(shí)代正在梳理產(chǎn)線資源，推動(dòng)降本。該公司正推廣173Ah的VDA規(guī)格磷酸鐵鋰電芯，標(biāo)配2.2C倍率快充，電芯價(jià)格不超過0.4元/Wh。

比亞迪旗下弗迪電池也在內(nèi)部通知，稱2024年將繼續(xù)加強(qiáng)非生產(chǎn)性物料的管理和控制，降本增效。

隨著兩家頭部企業(yè)率先降本降價(jià)，迫于市場壓力，二線電池企業(yè)后續(xù)或?qū)⒏M(jìn)，動(dòng)力電池市場價(jià)格大戰(zhàn)一觸即發(fā)。

“雙王”率先吹響號(hào)角電芯報(bào)價(jià)主要由電池廠商主導(dǎo)，但受市場變化的影響，今年電芯報(bào)價(jià)較此前更為貼近產(chǎn)業(yè)鏈，部分廠商報(bào)價(jià)甚至采取一月一議的形式。

產(chǎn)業(yè)鏈上游，四大主材的價(jià)格走低對(duì)電芯價(jià)格變化有著重要影響。

正極材料、負(fù)極材料、電解液、隔膜四大主材占電芯總成本的60%以上。2022年下半年以來，碳酸鋰價(jià)格大跌及產(chǎn)能過剩令四大主材價(jià)格跌幅普遍超50%，電池廠商采購成本大幅降低。

有業(yè)內(nèi)人士直言：“如果碳酸鋰再降，報(bào)價(jià)還會(huì)更低?！?/p>

產(chǎn)業(yè)鏈下游，車企間價(jià)格戰(zhàn)的延續(xù)以及主導(dǎo)權(quán)的流失倒逼電池廠商降本。

新能源汽車的降本訴求之下，首當(dāng)其沖的便是占整車成本近三分之一的動(dòng)力電池。

而在2023年，動(dòng)力電池行業(yè)進(jìn)入到“買方市場”，部分廠商甚至對(duì)庫存電芯進(jìn)行拋售。同時(shí)，多家新能源車企已經(jīng)開始自研電池的路線并自建生產(chǎn)線，電池廠商手中的價(jià)格主導(dǎo)權(quán)正在流失。

價(jià)格卷到歷史最低

2023年全年，磷酸鐵鋰電芯（動(dòng)力型）和三元電芯（動(dòng)力型）的價(jià)格分別從年初的0.99元/Wh和1.1元/Wh降至年末的0.44元/Wh和0.5元/Wh，降幅分別達(dá)到56%和54%。

曾經(jīng)導(dǎo)致“電貴”浪潮的源頭材料——碳酸鋰，其價(jià)格已經(jīng)從歷史最高的60萬元/噸大幅回落至10萬元/噸左右。根據(jù)行業(yè)最新報(bào)價(jià)，國內(nèi)電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格約為9.62萬元/噸。然而，寄希望于鋰價(jià)繼續(xù)下降以拓展利潤空間，似乎已經(jīng)變得不切實(shí)際。

盡管動(dòng)力電池環(huán)節(jié)的利潤空間已經(jīng)所剩無幾，但競爭依然激烈，壓力持續(xù)存在。在汽車行業(yè)的激烈角逐中，沒有人敢提前宣布勝利。所有人都保持著高度警惕，繼續(xù)緊張地應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)。