近年來，隨著工業(yè)技術(shù)的發(fā)展，新能源汽車的技術(shù)發(fā)展也越來越成熟，在外部環(huán)境和內(nèi)部環(huán)境的推動下，新能源汽車市場規(guī)模也逐漸增大。不同的電池?zé)峁芾矸绞?，所涉及的零件?shù)量，結(jié)構(gòu)，布置方式均不相同，根據(jù)整車開發(fā)成本、整車重量、以及布置空間等要求，從而選擇不同類型的熱管理系統(tǒng)。其主要的技術(shù)路線有以下五種類型：

一、直接冷卻型

簡稱電池直冷技術(shù)，直冷系統(tǒng)是電池內(nèi)部內(nèi)置制冷蒸發(fā)器，通過管路與空調(diào)系統(tǒng)連接，在電池需求冷卻時，利用壓縮機把壓縮后的冷媒送入電池內(nèi)部蒸發(fā)器，然后帶走電池內(nèi)部熱量達到冷卻效果。該系統(tǒng)結(jié)構(gòu)緊湊，制冷效果好，零部件數(shù)量少（只需要一進一出的制冷管路），重量輕等優(yōu)點。但是此系統(tǒng)的缺點是無法在零下低溫條件下給電池加熱，制冷過程中產(chǎn)生的冷凝水無保護，而且制冷劑的溫度均勻性不易控制，制冷系統(tǒng)的壽命短，可靠性低，常常發(fā)生制冷劑泄漏，制冷能力不足等故障。這是目前最新的電池冷卻技術(shù)，成熟度比較低，市場上量產(chǎn)車型有比亞迪、特斯拉等車型已經(jīng)開始應(yīng)用，是未來的一個主要技術(shù)路線，見圖1。

二、散熱器水冷型

散熱器冷卻回路是一個獨立的回路，由散熱器、電子水泵、加熱器等組成，以防凍液為介質(zhì)，防凍液從散熱器出來，經(jīng)過加熱器再到電池，最后又回到散熱器，通過這種循環(huán)方式來給電池冷卻和加熱。該系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，成本不高，在常年低溫環(huán)境下節(jié)能等優(yōu)點。但是該系統(tǒng)散熱效率低，在夏天高溫氣候環(huán)境下水溫高，不能滿足高溫環(huán)境下的使用工況，見圖2。

三、直冷水冷型

此系統(tǒng)是在直冷與水冷的基礎(chǔ)上進行整合，通過電池冷卻器Chiller（也叫熱交換器）把空調(diào)系統(tǒng)與水冷系統(tǒng)進行橋接。該系統(tǒng)規(guī)避了前兩種冷卻方式的缺點，是目前最常用的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)之一。系統(tǒng)零部件比前兩種多，系統(tǒng)比較復(fù)雜，需求的零部件布置空間相對較大，在工作時壓縮機負荷大，對整車耗能大經(jīng)濟性差。另外，當(dāng)空調(diào)系統(tǒng)部分出現(xiàn)故障時，電池的冷卻需求得不到最大滿足，見圖3。

四、水冷混合型

該系統(tǒng)是在直冷水冷系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，再增加一套散熱器水冷系統(tǒng)，把兩者按并聯(lián)回路進行布置，通過控制電磁閥，在不同條件下使用不同回路給電池冷卻。在低溫環(huán)境下，只需散熱器水冷系統(tǒng)工作。當(dāng)處于高溫環(huán)境下，切換到直冷水冷系統(tǒng)工作。在惡劣工況下，兩個系統(tǒng)可以同時工作，電池還可以獲得最大冷卻能力，基本可以覆蓋所有使用環(huán)境。此套冷卻系統(tǒng)極其復(fù)雜，成本高，對整車布置空間要求高，系統(tǒng)的控制策略復(fù)雜，穩(wěn)定性及可靠性是一個挑戰(zhàn)。該系統(tǒng)在市場大多混合動力PHEV車型上也有使用，已擁有成熟技術(shù)，見圖4。

五、風(fēng)冷卻型

該系統(tǒng)則是直接把乘員艙制冷的冷風(fēng)通過管道引到電池，使用該冷風(fēng)對電池進行空氣冷卻。該系統(tǒng)優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡單，冷風(fēng)溫度可控，系統(tǒng)成本低。但是同樣具有直冷系統(tǒng)的缺點，系統(tǒng)無制熱功能，且電池表面產(chǎn)生的冷凝水不易干燥，對電池內(nèi)部有侵蝕污染的風(fēng)險。一般不推薦使用這類熱管理方式，見圖5。

由于汽車的復(fù)雜行駛工況，高速、低速、加速、減速等頻繁變化，電池會以不同的倍率進行放電，過程中會產(chǎn)生大量的熱量聚集，隨著時間和空間的影響，電池溫度逐漸升高。動力電池冷卻性能直接影響電池的使用效率，同時也會影響動力電池的安全和耐久性。