財(cái)政部、科技部、工信部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》已從2017年1月1日起實(shí)施。2017年新能源汽車(chē)補(bǔ)貼政策中對(duì)地方補(bǔ)貼也有了進(jìn)一步的明文規(guī)定，規(guī)定地方財(cái)政對(duì)單車(chē)的補(bǔ)貼上限不得超過(guò)中央財(cái)政單車(chē)補(bǔ)貼額的50%。

截至2017年7月，北京、深圳、廣州、重慶等13個(gè)省市出臺(tái)了2017新能源汽車(chē)補(bǔ)貼政策。除成都、柳州、廣元、江西、宿遷補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)低于中央補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)的50%外，其余省市均按照中央補(bǔ)助的50%執(zhí)行。

與之前的補(bǔ)貼制度相比，地方財(cái)政對(duì)單車(chē)的補(bǔ)貼上限從中央財(cái)政單車(chē)補(bǔ)貼額的100%下降到了50%，但從已經(jīng)出臺(tái)的省市補(bǔ)貼政策看，為了推廣電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展，大多數(shù)地方政府都將補(bǔ)貼額度調(diào)到了中央規(guī)定的上限。

2016年中國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)售量約50.7萬(wàn)輛，保有量達(dá)到109萬(wàn)輛，占世界新能源汽車(chē)保有量的一半以上。對(duì)于中國(guó)來(lái)說(shuō)，電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展應(yīng)該注重電動(dòng)汽車(chē)的“質(zhì)”而不是“量”。同傳統(tǒng)燃油汽車(chē)相比，如何讓電動(dòng)汽車(chē)具有核心競(jìng)爭(zhēng)力才是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實(shí)質(zhì)性問(wèn)題。一般來(lái)說(shuō)，消費(fèi)端補(bǔ)貼是臨時(shí)性的并且是不可持續(xù)的，簡(jiǎn)單地說(shuō)，量大了，補(bǔ)貼就一定跟不上。

逐漸減少甚至取消電動(dòng)汽車(chē)消費(fèi)端的補(bǔ)貼主要是基于兩個(gè)方面：一是大額消費(fèi)端補(bǔ)貼必要性逐漸減弱；二是消費(fèi)端補(bǔ)貼會(huì)對(duì)電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展帶來(lái)消極影響。

隨著電動(dòng)車(chē)成本的不斷下降，從整個(gè)使用周期來(lái)看，電動(dòng)汽車(chē)的成本劣勢(shì)不明顯。與2011年相比，目前的電池單位能源密度已經(jīng)提高了一倍，同時(shí)制造成本降低了50%。隨著技術(shù)進(jìn)步，未來(lái)電池成本會(huì)比較快的繼續(xù)下降。并且從電動(dòng)汽車(chē)和燃油汽車(chē)的燃料成本比較，目前電動(dòng)汽車(chē)的成本劣勢(shì)并沒(méi)有想象的那么大，電動(dòng)汽車(chē)大額消費(fèi)端補(bǔ)貼的邊際效應(yīng)逐步減弱。

更為重要的是，大中型城市會(huì)逐漸實(shí)施汽車(chē)限購(gòu)政策，獲得燃油汽車(chē)牌照中簽概率非常低或者需要付出很高成本，如果配合電動(dòng)汽車(chē)的牌照政策，電動(dòng)汽車(chē)的需求可以擴(kuò)大。例如北京目前實(shí)行的新能源汽車(chē)輪候制度。2017年北京小客車(chē)的總體指標(biāo)為15萬(wàn)輛，其中燃油車(chē)為9萬(wàn)輛，新能源車(chē)為6萬(wàn)輛。這6萬(wàn)指標(biāo)采用“先到先得”的輪候配置方式獲取，超出部分按申請(qǐng)時(shí)間明年優(yōu)先配置。目前每年15萬(wàn)的指標(biāo)中，新能源汽車(chē)已經(jīng)占到了40%?；诒本┑钠?chē)限購(gòu)情況，傳統(tǒng)燃油汽車(chē)中簽概率已經(jīng)下降到725:1，只有0.14%的概率，而電動(dòng)汽車(chē)輪候，通過(guò)不參與搖號(hào)調(diào)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)需求，對(duì)北京電動(dòng)汽車(chē)推廣的促進(jìn)作用比政府補(bǔ)貼可能更為顯著和直接。

目前全國(guó)已經(jīng)有北京、上海、廣州、貴陽(yáng)、石家莊、天津、杭州、深圳八個(gè)城市實(shí)施了汽車(chē)限購(gòu)政策，隨著汽車(chē)普及率的提高和汽車(chē)存量增長(zhǎng)，汽車(chē)限購(gòu)將是大中型城市的趨勢(shì)。因此，在此背景下，電動(dòng)汽車(chē)輪候制度顯得非常重要，可以作為一種替代和大幅降低補(bǔ)貼的措施。一方面，輪候制度保證了消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的購(gòu)買(mǎi)熱情；另一方面，通過(guò)調(diào)節(jié)傳統(tǒng)燃油汽車(chē)和電動(dòng)汽車(chē)的配額比例，可以有效的調(diào)節(jié)和推動(dòng)城市車(chē)輛結(jié)構(gòu)。

對(duì)電動(dòng)汽車(chē)消費(fèi)端補(bǔ)貼帶來(lái)的消極影響至少有兩個(gè)方面：一是消費(fèi)端補(bǔ)貼會(huì)導(dǎo)致生產(chǎn)企業(yè)利益短視，“騙補(bǔ)”現(xiàn)象層出不窮。消費(fèi)端高額補(bǔ)貼很難避免“騙補(bǔ)”現(xiàn)象發(fā)生，因?yàn)檎咧贫ㄟ^(guò)程中難以對(duì)補(bǔ)貼產(chǎn)品進(jìn)行分類(lèi)和定義，給“騙補(bǔ)”留下空間。比如補(bǔ)貼政策按照續(xù)航里程（客車(chē)按照長(zhǎng)度）來(lái)分類(lèi)，但是單純的續(xù)航里程無(wú)法反映電動(dòng)汽車(chē)的質(zhì)量和生產(chǎn)成本。

利益短視的生產(chǎn)企業(yè)就有激勵(lì)去生產(chǎn)續(xù)航里程突出、但是其他方面低質(zhì)量甚至無(wú)法達(dá)標(biāo)的車(chē)輛。只有把這一環(huán)節(jié)交給市場(chǎng)，才能催生出真正有質(zhì)量的產(chǎn)品。二是若補(bǔ)貼沒(méi)有數(shù)量上的限制，將使電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)商將補(bǔ)貼更多用于擴(kuò)大產(chǎn)能，而不是提高電動(dòng)車(chē)的質(zhì)量，這既是國(guó)家資源的浪費(fèi)，也是對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的傷害。

筆者倡議政府轉(zhuǎn)變補(bǔ)貼方式，可以從兩個(gè)角度進(jìn)行。第一，如果現(xiàn)階段還需要消費(fèi)端補(bǔ)貼，可以學(xué)習(xí)美國(guó)的經(jīng)驗(yàn)，每家生產(chǎn)車(chē)企給予固定電動(dòng)汽車(chē)數(shù)量的補(bǔ)貼配額，車(chē)輛配額用完為止。以特斯拉為例。按照目前特斯拉的銷(xiāo)售和預(yù)定數(shù)量，補(bǔ)貼配額可能將在2018年用完，之后不再享受政府補(bǔ)貼。這樣的政策一方面有效防止企業(yè)的“騙補(bǔ)”行為，另一方面可以倒逼企業(yè)，必須在一定的時(shí)間內(nèi)，提高自身的電動(dòng)汽車(chē)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，在“質(zhì)量”上下功夫，而不是急著走量。只有擁有核心技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)群，才能形成真正有“質(zhì)”的電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。

第二，補(bǔ)貼應(yīng)當(dāng)從消費(fèi)端向上游過(guò)度。政府資金主要支持電池等技術(shù)的研發(fā)和創(chuàng)新，以占據(jù)國(guó)際電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)前沿為目標(biāo)。作為目前全球最大的汽車(chē)增量市場(chǎng)，商業(yè)潛力有足夠吸引力。因此，對(duì)于中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)而言，技術(shù)是核心問(wèn)題。具體說(shuō)，補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向上游可以推動(dòng)車(chē)企和電池廠家在技術(shù)方面不斷突破，爭(zhēng)取國(guó)際領(lǐng)先，并迫使在補(bǔ)貼政策下涌現(xiàn)的一大批既缺乏先進(jìn)技術(shù)，而且生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)落后的企業(yè)退出市場(chǎng)。

中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)需要實(shí)現(xiàn)從“量”到“質(zhì)”的觀念上的突破，降低甚至取消目前消費(fèi)端補(bǔ)貼，并且轉(zhuǎn)變補(bǔ)貼方式，是發(fā)展的重要途徑。對(duì)大中型城市來(lái)說(shuō)，可以逐步減少甚至取消對(duì)電動(dòng)汽車(chē)消費(fèi)端的補(bǔ)貼，轉(zhuǎn)變補(bǔ)貼方式。