細數今年的鋰電技術突破，可以明顯的感受到，產業(yè)化技術的進展頗為可觀。

一方面以固態(tài)電池為領頭羊的新興鋰電技術前赴后繼地登上舞臺；另一方面，在軍工領域大放異彩的燃料電池開始走進平民百姓的視野。

不可否認，在實驗室滯留了很久的固態(tài)電池/燃料電池開啟了產業(yè)化的進擊之路。但筆者想要強調的是，這兩者其實離汽車都還很遙遠。固態(tài)電池會先應用在手機數碼領域，再逐漸試用在電動汽車上，而2025前固態(tài)電池汽車都不會太多；而2025年的燃料電池汽車基本還屬于示范性運行，數十年內都難以普及。

事實上，真正立足于當下的電池技術，其實是高鎳三元和48V系統(tǒng)，這也分別代表了二次電池發(fā)展的兩個方向：能量型和功率型。

高鎳三元，筆者就不多做贅述了，看看各大電池企業(yè)的產品規(guī)劃就十分明朗。至于48V系統(tǒng)，其實自2011年奧迪、寶馬、戴姆勒、保時捷、大眾聯合推出48V系統(tǒng)以來，由于其既可以滿足車載負載及性能提升需求，又能緩解全球范圍內對于節(jié)能減排的政策壓力，因此正在成為主流車企的共同選擇，甚至將成為汽車的“標配”。

從應用車企來看，除了通用和歐洲各大車企，包括福特、現代、起亞等企業(yè)也在積極開發(fā)48V系統(tǒng)，而在國內，吉利、一汽、比亞迪、長城等已經確認會引入48V系統(tǒng)。

從電池企業(yè)來看，江森自控、日立、SAFT、A123等均推出了針對48V輕混的專用電池。在國內， 寧德時代、力神、中航鋰電、超威等電池企業(yè)也都做好了相應的技術儲備。

電池技術向能量型和功率型發(fā)展，其實也代表了當前汽車的兩種主流方向：純電動和混合動力。堅持磷酸鐵鋰路線的比亞迪，宣布以后的純電動汽車將使用三元材料，其實已經很大程度上表明了純電動汽車動力電池的技術傾向；而在混動領域，基本還是錳酸鋰和磷酸鐵鋰二分天下，其中萬向A123表現亮眼。

下面就來看看本周鋰電行業(yè)都有哪些新技術和大事件吧。

英國研發(fā)燃料電池低成本碳基電催化劑

據外媒報道，英國薩里大學與倫敦瑪麗王后大學的研究團隊制作低成本碳基電催化劑，該產品可被用于陰離子交換膜燃料電池，該款催化劑有助于將燃料電池的能量密度提升至703mW／cm2。相較之下，該領域早前的能量密度僅為50 mW／cm2。

據悉，該類催化劑選用了價格便宜的埃洛石作為模板，利用尿素及糠醛分別作為其氮源及碳源，糠醛是一種有機化學物，可利用燕麥、小麥麩或鋸屑（木屑）制得。然后，再將上述材料加工為黑色細粉，并將其用作氮摻雜碳電催化劑。

薩里大學高級講師Qiong Cai博士表示：“非金屬電化學催化劑的研究能取得成果，研究團隊感到很高興，這表明未來可利用低成本碳材料實現電催化劑的制備。值得一提的是，本次的研發(fā)成功離不開Magdalena Titirici教授的合作，他是倫敦瑪麗王后大學可持續(xù)材料化學領域的專家，負責就材料合成提供建議。

點評：其實，筆者樂于看到任何燃料電池催化劑研發(fā)的嘗試，因為這是燃料電池降本的核心。要知道，PEMFC電堆成本占整個燃料電池系統(tǒng)的62%，而電極的成本又占據了電堆成本的77%。電極成本主要取決于Pt催化劑的用量。換句話說，當前的燃料電池催化劑使得燃料電池應用成本居高不下，而業(yè)內不少人士吐槽的燃料電池功率問題，也正是因為Pt催化劑用量的減少，而燃料電池功率其實是可以通過增加Pt用量來實現非線性增長。

預鋰化硬碳負極 破解電動車低溫難題

據外媒報道，研究人員提供了一項新策略，用于破解電動車低溫難題。他們采用了耐寒型硬碳陽極及功能強大的富鋰陰極。

“非石墨烯化”或“硬”碳是電池內的一款低成本電極材料，且頗具市場前景。即使在低溫下，可展現其快速的嵌鋰能力。在電池充放電期間，鋰離子可通過電解質從陽極移動至陰極，反之亦然。

在首次充電過程中，鋰離子從陰極向陽極流動時，會損失部分鋰離子。在該過程中，鋰離子會嵌入并存儲。然后，研究人員結合利用了鋰離子減少的磷酸釩陰極與預鋰化硬碳陽極（LixC），從而形成鋰離子電池工作系統(tǒng)。據研究人員解釋，該款電池保留了常規(guī)鋰離子電池的高能量密度，同時還展現了類似超級電容的的高電量及長使用壽命。

此外，在零下40攝氏度下，其電量保有量占到總量的2/3。相較之下，常規(guī)鋰電池的電量保有量只有10%。這主要得益于磷酸釩陰極的天然特性及預鋰化硬碳陽極的快速反應動力學。

點評：其實，鋰電池的預鋰化技術并不是一項新鮮研究了，預鋰化簡單來講，就是從正極材料外再尋找到一個鋰源，讓SEI膜的形成消耗外界鋰源的鋰離子，這樣就可以保證正極脫嵌的鋰離子不會浪費于化成過程，最終可以提高全電池容量。預鋰化的種類很多，上文也只是其中一種，不過，目前各種預鋰化方法，都還是處于試驗階段，囿于成本和工藝，量產化的預鋰化應用，還沒有展開。

電池冷卻新方法革新電車續(xù)航

近日，臺北有個叫做Mobility邢的男孩，針對“電機放電越快，產生的熱量就越多”這一物理現象采取了一種完全不同的解決方法，即將電池浸入到高沸點的非導電液體中，通過電池組內部放置冷卻系統(tǒng)來降低電機溫度。

小邢使用的是3M Novec 7200 Engineered Fluid冷卻液，這是一種專門為超級計算機降溫所研發(fā)的非導電液體。3M公司負責人邁克爾·加索（Michael Garceau）表示：“將Novec冷卻液浸泡在電動汽車電池組是一項很有趣的項目，如果試驗成功，那將是電動汽車突破性的工程，會給電動汽車市場帶來顛覆性的變革！”

點評：很多人都知道法國博洛雷的3000臺固態(tài)電池汽車，但很少有人知道博洛雷的固態(tài)電池其實也并不成熟，尤其是適溫性，而博洛雷的解決辦法就是采用了類似的方式，區(qū)別是一個加熱一個散熱。這種方式其實也有很大的弊端，一方面是對電池包殼體設計增加了諸多限制，甚至說影響了整車的設計；另一方面，其安全性有待考究。