早期汽車的 12V 電氣系統(tǒng)只能滿足點火和基本照明需求。隨著現(xiàn)代汽車引入了電動轉向、泵和暖通空調(HVAC)等高能耗設備，電力需求大幅增加，對 12V 系統(tǒng)構成了挑戰(zhàn)。因此，汽車行業(yè)正轉向 48V 電氣系統(tǒng)，這不僅提高了功率輸出，支持更多高級功能，還通過使用更細的線束和小型連接器，減輕了重量，節(jié)省了成本，為安裝更多電子設備提供了空間。本文為《 48V 電源網(wǎng)趨勢白皮書 》第一部分，主要介紹系統(tǒng)用途、市場趨勢和系統(tǒng)描述。

系統(tǒng)用途

48 V 技術的應用逐漸擴展到 MHEV 領域之外，純電動汽車 (BEV) 也開始采用 48 V 組件。雖然 BEV 使用高壓電池組(通常為 400 V 或 800 V 架構)來為電機供電，但對于某些應用，48 V 可帶來顯著優(yōu)勢：

減小線纜尺寸： 48 V 系統(tǒng)支持使用更細的線束來為散熱風扇、 車艙通風系統(tǒng)和座椅加熱等現(xiàn)有功能供電。這不僅可以減輕車輛重量，而且在需要較低電流的情況下，還能提高能效。

高壓 (HV) 不適用的場景： 主電池組的高電壓不適用于座椅加熱等功能，而且需要額外的安全措施。對于這些應用來說，48 V 系統(tǒng)在節(jié)能和安全性之間實現(xiàn)了良好的平衡。

此外還為先進駕駛輔助系統(tǒng) (ADAS) 和潛力十足的全自動駕駛汽車奠定了基礎。電動轉向、線控轉向和線控制動(電子線控)都需要消耗大量電力，而電子線控系統(tǒng)更是對可靠性 、安全性和冗余度提出了更高的要求 。與 12 V 系統(tǒng)相比，48 V 系統(tǒng)可使線控轉向等大功率組件的冗余執(zhí)行器更輕、更具性價比。

市場信息和趨勢

多電壓電氣架構是未來趨勢

48 V 系統(tǒng)越來越普及， 未來車輛可能會混合使用 12 V、 48 V 和高壓(通常為 400 V 或 800 V) 電源網(wǎng)絡 ，而且傳統(tǒng)的12 V 配件也逐漸遷移到 48 V 系統(tǒng)， 耗電較高的組件首先受到影響，例如電動轉向 (EPS)、懸掛系統(tǒng)、用于加熱/冷卻車艙和電池組的 HVAC 壓縮機。

現(xiàn)有 12 V 系統(tǒng)仍將由 DC-DC 轉換器支持，由 HV 母線或 48 V 電池供電。然而， 隨著越來越多的組件轉向 48 V 電源，該系統(tǒng)將成為汽車內非動力系統(tǒng)的主要電氣系統(tǒng)， DC-DC 轉換器的尺寸預計會減小，復雜性會降低。48 V 技術方興日盛， 但全面應用尚需時日。美國汽車制造商正在引領這一變革，而亞洲和歐洲市場正在探索 48 V 的潛力， 尚未形成明確的發(fā)展方向。其他較大型制造商則采取了更為謹慎的態(tài)度，目前仍堅持使用 12 V 系統(tǒng)。

區(qū)域控制架構除了電動汽車電氣系統(tǒng)從 12 V 轉向 48 V 之外，車輛電源架構也正發(fā)生變革。汽車行業(yè)正從集中式配電轉向一種更分散的方法， 即區(qū)域控制架構。

區(qū)域控制架構將車輛劃分為不同的區(qū)域。單個主配電單元 (PDU) 充當配電樹的第一級。PDU 直接連接到 48 V 或 12 V電池，并智能地將電力分配至車輛內的每個單獨區(qū)域。

區(qū)域控制器取代了過去分散于汽車中的許多電子控制單元 (ECU)， 負責分配電力并管理相應區(qū)域中的電氣器件。

其主要優(yōu)點在于可以用基于半導體的受保護開關代替?zhèn)鹘y(tǒng)保險絲， 這些開關可通過微控制器 (MCU) 接通和斷開，這意味著可以在發(fā)生故障事件后復位，而不必更換。此外，受保護的半導體開關可以向汽車計算機提供診斷信息，有助于解決電氣問題。

圖 1：具有 3 個區(qū)域的區(qū)域控制架構示例：前部、中部、后部

車輛區(qū)域控制架構中的低壓配電低壓電源網(wǎng)是電動汽車區(qū)域控制架構中的關鍵要素。如隨附的框圖所示， 電力來自高壓 (HV) 電池組(通常為 400 V 或800 V 電池架構) 。HV-LV DC-DC 轉換器將高壓降壓，為 LV 網(wǎng)絡供電：48 V 或 12 V 電池。根據(jù)制造商和汽車型號，汽車可能只有一種 LV 電池，或者有兩種電池，每種電池使用單獨的轉換器。

低壓配電系統(tǒng)的主要器件48 V 和 12 V 可能共存于同一輛車中，因此 HV-LV 轉換器可以直接為 48 V 電池供電，而額外的 48V - 12V 轉換器可以充當中間降壓級。在集中式配電模型中，單個較大的 48V - 12V 轉換器(約 3 kW) 為 12 V 電池供電。相比之下，區(qū)域控制架構采用分布式方法， 在域控制器 (ZCU) 內嵌入多個較小的 DC-DC 轉換器。

使用單獨的主配電單元 (PDU) 和 ZCU 時，電力從電源流過 PDU 和 ZCU，然后到達特定區(qū)域內的各個負載。PDU 位于ZCU 之前， 通常還直接為大電流負載供電。ZCU 則負責為車輛指定區(qū)域內的大多數(shù)負載分配電力。

目前市場上主要有兩種方法：

一體式 PDU 和 ZCU：第一種方法將 PDU 和 ZCU 功能集成在單個模塊中。

分離式 PDU 和 ZCU：第二種方法使用獨立的 PDU 和 ZCU 單元。這段概述闡明了低壓電源網(wǎng)在車輛區(qū)域控制架構中的作用。下面的框圖直觀地呈現(xiàn)了該電力流及不同的實現(xiàn)方案。

這段概述闡明了低壓電源網(wǎng)在車輛區(qū)域控制架構中的作用。下面的框圖直觀地呈現(xiàn)了該電力流及不同的實現(xiàn)方案。

系統(tǒng)描述

電動汽車電力流：聚焦能效

電動汽車的運行離不開高效的能量流管理。我們可以從三個主要方面進行分析 ：電力的產生、轉換和消耗 。優(yōu)化這些階段是盡可能增加行駛里程和降低每公里能源成本的關鍵。

MHEV 引入了 48 V 系統(tǒng)，48 V 電源由起動發(fā)電機產生。在當今的 BEV 中， DC-DC 轉換器將高壓電池的電壓降至較低水平，此轉換過程可以通過一個較大的轉換器集中進行，也可以通過多個較小的轉換器分布式進行，就像區(qū)域控制架構一樣。

需應對的挑戰(zhàn)是如何在全車中高效分配電力，同時盡量減少線束和電纜的重量。

車輛內的負載會消耗電力。因此，從系統(tǒng)中的最大負載開始， 大功率負載預計會遷移至 48 V。

自動駕駛汽車需要更多電力來驅動中央計算單元、先進駕駛輔助系統(tǒng) (ADAS) 和基于 AI 的復雜方案。

表 1：兩種電池類型的電力產生和轉換。