前言

今天聊一個(gè)事情，與之前的I-Pace的充電速度有關(guān)。隨著大容量電池的純電動汽車成為2018年的標(biāo)桿，充電絕對功率和相應(yīng)的電池C-rate充電速度也是一個(gè)很大的探討話題。這不僅關(guān)系到用戶的使用習(xí)慣、電池系統(tǒng)的散熱設(shè)計(jì)還有基礎(chǔ)設(shè)施有關(guān)系。

大容量純電動汽車的充電趨勢主要由“私人交流充電樁日常慢充”與“公共快充補(bǔ)電”兩種方式相結(jié)合。對單臺電動車車主而言，主要的充電模式以夜間慢充為主，日間快充為輔。像I-Pace的這個(gè)充電，特別是快充，有時(shí)候呢有些老，特別是前期規(guī)劃以50KW的標(biāo)準(zhǔn)為主，后面進(jìn)行改型

1）慢充

90kWh用7kW來充電，確實(shí)要很久。

2）快充

早期以50kW作為藍(lán)本，需要2個(gè)小時(shí)快充

由于現(xiàn)有 的充電功率在持續(xù)上升，這個(gè)數(shù)字上升到了150KW

我們對比一下BMW的快充、慢充的選項(xiàng)

在充電系統(tǒng)上BMW有著不同的充電單元

現(xiàn)有的PHEV采取3.6&7.4KW兩種規(guī)格

開發(fā)獨(dú)立的11KW的充電機(jī)

在上面開發(fā)11~22KW的充電機(jī)

開發(fā)3.7~11KW的無線充電機(jī)

從這個(gè)角度來看，目前11KW會是接下來大容量EV的標(biāo)準(zhǔn)配置，在無線充電的EMC技術(shù)成熟以后再切換。

隨著電池容量的不斷增加，開發(fā)150kw以上的大功率直流充電方案

這兩種場景的分布也是根據(jù)各自的場景來考慮的：

快充場景集中在城市公共快充站、高速路快充站和出租車專營場站；隨車車的續(xù)航里程提高，長途出行則會以高速公路集中快充為主；在這樣的需求下，長途超級快充類似Ultra Charging (High Power Charging)的需求比較明顯。慢充我們都知道，就是在家里、在單位還有一些公共停車場臨時(shí)去充電。

如下圖所示，確實(shí)是40~60Kwh需求120KW的功率

大于80Kwh的車輛，需要150kW左右的

特別高性能的跑車由于設(shè)計(jì)的一體化的充放電散熱系統(tǒng)，可以往上再高到300kW

這里的細(xì)分還是比較適合當(dāng)前的情況的

德國汽車企業(yè)之間通過建立合資的公司IONITY來逐步推進(jìn)在歐洲的350KW快充的嘗試，在歐洲從去年的20個(gè)充電樁開始逐步提升數(shù)量，到2020年初要布局400個(gè)充電樁，通過與殼牌公司等傳統(tǒng)加油站的網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行聯(lián)合，形成圍繞高速公路的充電網(wǎng)絡(luò)。

左半邊在歐洲右半邊在美國

我們重點(diǎn)來看看這個(gè)350kW的充電樁，之前好像一直僅僅是在保時(shí)捷相關(guān)區(qū)域

現(xiàn)在在已經(jīng)開始撲出去了，開始從設(shè)計(jì)圖紙慢慢在各地進(jìn)行建站和試運(yùn)行了。

對于充電樁下面埋設(shè)的這些電氣和冷卻回路其實(shí)非常感興趣的

類似這種堆的方案，接下來再更新和維護(hù)中還是非常重要的

是我們現(xiàn)在國內(nèi)主導(dǎo)的大堆的方案，還是可以柜體并聯(lián)的，這個(gè)兩個(gè)還是略有差異的

但是整體共同布置還是挺一致的

我接下來問一下陳兄液冷連接器和線路的實(shí)際情況，德國這邊好像三家以上的供應(yīng)商在開發(fā)

小結(jié)：前陣子倪總也開了博客，我梳理一下他的筆記，看看當(dāng)前的HPC標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)品開發(fā)在國內(nèi)的落地情況。