電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/梁浩斌）在汽車智能化電動(dòng)化的趨勢(shì)下，近幾年我們可以看到有不少海外車企開(kāi)始更多地選擇與中國(guó)供應(yīng)商或車企進(jìn)行技術(shù)合作，而這種合作不僅僅在于滿足中國(guó)本土市場(chǎng)對(duì)于汽車智能化需求，還正在向海外輸出本土的智能化技術(shù)。

3月6日，億咖通科技宣布正式與大眾集團(tuán)達(dá)成合作，將為該集團(tuán)旗下大眾（Volkswagen）和斯柯達(dá)（Skoda）品牌全球車型提供先進(jìn)的智能座艙解決方案。這意味著億咖通智能座艙方案將跟隨大眾旗下品牌進(jìn)入海外市場(chǎng)。

進(jìn)軍巴西、印度新興市場(chǎng)，國(guó)產(chǎn)座艙芯片首次出海

根據(jù)合作協(xié)議，億咖通科技將提供包括億咖通·安托拉1000計(jì)算平臺(tái)及億咖通·云山跨域軟件平臺(tái)在內(nèi)的完整智能座艙解決方案。

雙方合作的首批車型將在巴西和印度兩大新興市場(chǎng)推出，并有望進(jìn)一步拓展至更多市場(chǎng)。億咖通科技與大眾集團(tuán)將共同構(gòu)建智能化用戶體驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，并在未來(lái)將該解決方案規(guī)?；卣怪疗渌邆湓鲩L(zhǎng)潛力的市場(chǎng)。

那么這次億咖通提供的安托拉1000計(jì)算平臺(tái)，是采用了芯擎科技的7nm高性能車規(guī)級(jí)座艙SoC“龍鷹一號(hào)”。芯擎科技是由億咖通與安謀中國(guó)合資在2018年成立的公司，專注于汽車領(lǐng)域的AI、高算力芯片。

龍鷹一號(hào)從參數(shù)上對(duì)標(biāo)市面上主流的智能座艙SoC高通驍龍8155，通過(guò)多核異構(gòu)集成了100KDMIPS算力的CPU，算力高于驍龍8155的85K DMIPS。GPU方面，龍鷹一號(hào)采用算力約900GFLOPS的GPU，同時(shí)集成8TOPS @INT8算力的NPU單元和ASIL-D級(jí)別的獨(dú)立功能安全島，并配備了高速內(nèi)存。

安托拉平臺(tái)最早是有兩款產(chǎn)品，包括安托拉1000和安托拉1000Pro，區(qū)別在于單芯和雙芯。由于龍鷹一號(hào)還集成了8TOPS算力的NPU，所以在雙龍鷹一號(hào)組成的安托拉1000 Pro平臺(tái)上，可以通過(guò)合計(jì)16TOPS的NPU算力實(shí)現(xiàn)“艙泊一體”的功能，進(jìn)一步提升平臺(tái)的功能集成度。

在2024年12月，安托拉1000 Plus計(jì)算平臺(tái)跟隨領(lǐng)克Z20首發(fā)上市，該平臺(tái)更換了新一代的龍鷹一號(hào)Plus，性能更強(qiáng)，采用獨(dú)特的CPU硬隔離設(shè)計(jì)，效率更高，內(nèi)存帶寬也得到升級(jí)，最高支持LPDDR5 6400MT/s。

盡管億咖通是由吉利控股集團(tuán)創(chuàng)始人李書(shū)福和沈子瑜共同創(chuàng)立，早期業(yè)務(wù)依賴吉利旗下汽車品牌，資本背景更是跟吉利有密不可分的關(guān)系。但自獨(dú)立上市以來(lái)，億咖通身上的“吉利味”開(kāi)始逐步褪去，業(yè)務(wù)上也開(kāi)始積極投入海外市場(chǎng)。

2020年12月，億咖通宣布在瑞典哥德堡成立歐洲總部及產(chǎn)品研發(fā)中心，位于哥德堡吉利創(chuàng)新園區(qū)內(nèi)，為當(dāng)時(shí)即將登陸歐洲市場(chǎng)的領(lǐng)克品牌車型及吉利控股集團(tuán)旗下其他品牌車型提供本地化能力。

早期億咖通的座艙方案上也大規(guī)模采用驍龍8155，比如在吉利星越L上使用的就是基于8155的億咖通座艙方案。而根據(jù)全球市場(chǎng)的銷售需求，在極星4、沃爾沃EX30、Smart等車型上也采用億咖通基于高通座艙SoC的方案，也有采用基于AMD v2000的馬卡魯高性能座艙方案。

可以發(fā)現(xiàn)，在海外市場(chǎng)億咖通此前提供的座艙產(chǎn)品基本是基于高通或AMD的SoC，根據(jù)億咖通的產(chǎn)品矩陣，基于高通芯片的計(jì)算平臺(tái)包括阿特拉斯、派克、喬戈里，馬卡魯平臺(tái)則是基于AMD芯片。但這次與大眾的合作中，強(qiáng)調(diào)了采用安托拉1000計(jì)算平臺(tái)，這也意味著億咖通與大眾的合作，也是首次將國(guó)產(chǎn)座艙芯片帶到海外落地。

本土智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈加速出海

近幾年我們可以看到，海外的傳統(tǒng)車企開(kāi)始更多地與本土車企合作，在電動(dòng)化領(lǐng)域采用本土車企的車輛平臺(tái)和技術(shù)。包括豐田此前推出的BZ3上，就在核心的電池、電機(jī)、電控上采用了比亞迪的產(chǎn)品；隨后又繼續(xù)與廣汽合作，采用埃安的純電平臺(tái)，推出鉑智3X純電SUV。

奧迪則在智駕上與華為深度合作，并與上汽合作開(kāi)發(fā)智能數(shù)字平臺(tái)，推出純電新品牌“AUDI”。據(jù)稱首批車型覆蓋級(jí)車和C級(jí)車細(xì)分市場(chǎng)，三款純電動(dòng)車型計(jì)劃于2025年推向市場(chǎng)。

大眾集團(tuán)在2023年7月，與小鵬汽車簽訂股份購(gòu)買協(xié)議，投資約7億美元購(gòu)買小鵬汽車約5%的股份。當(dāng)時(shí)雙方還簽署了長(zhǎng)期技術(shù)合作協(xié)議，將共同開(kāi)發(fā)兩款面向中國(guó)市場(chǎng)的大眾品牌車型。隨后雙方還在供應(yīng)鏈方面進(jìn)行了深度合作，通過(guò)共用零件簽訂聯(lián)合采購(gòu)計(jì)劃，降低平臺(tái)成本。

到2024年4月，雙方又簽訂EEA電子電氣架構(gòu)技術(shù)戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，根據(jù)協(xié)議，小鵬和大眾將為大眾汽車在中國(guó)市場(chǎng)的電動(dòng)汽車平臺(tái)聯(lián)合開(kāi)發(fā)行業(yè)領(lǐng)先的電子電氣架構(gòu)，并在該平臺(tái)上集成小鵬最新一代基于中央計(jì)算和域控制器的電子電氣架構(gòu)。大眾計(jì)劃2026年將新的架構(gòu)應(yīng)用到中國(guó)生產(chǎn)的大眾品牌電動(dòng)汽車上。

如果說(shuō)前面提到的合作，主要是面向中國(guó)市場(chǎng)“特供車型”，那么零跑和Stellantis的“反向合資”就是電動(dòng)汽車技術(shù)出海的重要標(biāo)志。在Stellantis成為零跑最大單一大股東后，保持零跑汽車的獨(dú)立性，雙方成立合資公司“零跑國(guó)際”（Leapmotor International），股權(quán)比例為Stellantis 51%、零跑49%。該合資公司負(fù)責(zé)零跑品牌在中國(guó)以外市場(chǎng)的整車出口、本地化生產(chǎn)及銷售服務(wù)，零跑則專注于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的研發(fā)與生產(chǎn)

零跑向Stellantis提供全域自研的電動(dòng)車平臺(tái)技術(shù)（如CTC電池底盤(pán)一體化、四葉草中央集成式電子電氣架構(gòu)）及核心零部件，幫助Stellantis快速補(bǔ)足電動(dòng)化短板。同時(shí)，零跑作為T(mén)ier1供應(yīng)商，向Stellantis旗下其他品牌提供智能駕駛、電驅(qū)系統(tǒng)等模塊化解決方案。

另一方面，本土車企的出海，同樣給智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈帶來(lái)更加廣闊的市場(chǎng)。跟隨比亞迪、奇瑞、上汽MG等品牌加快出海腳步，地平線此前透露其智駕芯片方案將被應(yīng)用到這些車企的海外車型中。

本土汽車MCU廠商芯馳科技此前已經(jīng)開(kāi)啟了海外業(yè)務(wù)的布局，公司表示已經(jīng)與歐洲、日本等多家一線主機(jī)廠以及Tier1形成合作關(guān)系，開(kāi)展面向量產(chǎn)的項(xiàng)目合作。

激光雷達(dá)是智能駕駛的重要傳感器，速騰聚創(chuàng)、禾賽、Seyond等本土激光雷達(dá)廠商已經(jīng)在全球市場(chǎng)上占據(jù)絕對(duì)的主導(dǎo)地位，目前已經(jīng)獲得多家海外車企的定點(diǎn)。同時(shí)激光雷達(dá)也跟隨本土車企的出口而進(jìn)入到海外市場(chǎng)，比如蔚來(lái)出口歐洲的車型中全部都標(biāo)配搭載Seyond激光雷達(dá)。

寫(xiě)在最后：

過(guò)去國(guó)產(chǎn)芯片要打開(kāi)海外市場(chǎng)一直以來(lái)都是非常困難的事，尤其是汽車市場(chǎng)。海外像歐洲、日本、北美等主要市場(chǎng)，傳統(tǒng)汽車工業(yè)發(fā)展已經(jīng)非常成熟，新興廠商、品牌很難進(jìn)入到傳統(tǒng)車企燃油車供應(yīng)鏈。

但電動(dòng)汽車時(shí)代成為一個(gè)歷史轉(zhuǎn)折點(diǎn)，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈與傳統(tǒng)的燃油車雖然有相同之處，但高度電氣化、智能化的需求下，電氣架構(gòu)、芯片、軟件等部分的供應(yīng)鏈，已經(jīng)與傳統(tǒng)汽車?yán)鱿喈?dāng)大的界限。國(guó)內(nèi)在智能汽車供應(yīng)鏈中的巨大投入，帶來(lái)的是供應(yīng)鏈上的迅速成熟，并且形成部分領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)。

而隨著本土車企的出海，以及像本土Tier1將更上游的國(guó)產(chǎn)芯片帶到海外車企的全球車型上，毫無(wú)疑問(wèn)將會(huì)加速推動(dòng)本土智能汽車供應(yīng)鏈出海的進(jìn)度。