在去年國產(chǎn)窄體商用干線飛機(jī)C919成功首飛之后，中俄聯(lián)合研制的CR929成為我國大型民用飛機(jī)發(fā)展史的又一個標(biāo)志性事件。

CR929由商飛和俄羅斯聯(lián)合飛機(jī)公司共同設(shè)計，中俄國際商用飛機(jī)公司負(fù)責(zé)商務(wù)運(yùn)作，公司股份，生產(chǎn)份額都是各占50%。

俄羅斯將會生產(chǎn)機(jī)翼、中央翼盒（Ms21客機(jī)的機(jī)翼是復(fù)合材料的，而運(yùn)20和c919的機(jī)翼都是烏克蘭安東諾夫設(shè)計局幫助設(shè)計的。俄羅斯這方面的確比中國更有經(jīng)驗(yàn)）；中國生產(chǎn)機(jī)身、水平尾翼，總裝基地還是在上海。

可見，中國還是占到了便宜的。

中俄兩國希望建造的這款遠(yuǎn)程客機(jī)寬體載客量為250-300人，以便未來與空客和波音公司的相關(guān)型號展開競爭。

目前，CR929仍處于初步設(shè)計階段，發(fā)動機(jī)是需要解決的重大問題之一，而CR929的發(fā)動機(jī)或?qū)⒂捎_羅公司Rolls-Royce提供。英國發(fā)動機(jī)只是過度替代品？

有人問，為何無論俄羅斯，還是中國都無法為這款中俄聯(lián)合研制、在中國組裝的客機(jī)提供具有競爭力的發(fā)動機(jī)呢？

目前世界上只有美英法俄4國能生產(chǎn)適合大型客機(jī)的發(fā)動機(jī)。

中國仍在發(fā)動機(jī)領(lǐng)域進(jìn)行攻關(guān)，俄羅斯在這一領(lǐng)域的研發(fā)也停滯了數(shù)十年。

俄羅斯計劃研發(fā)的PD-35發(fā)動機(jī)計劃于2023年完成驗(yàn)證樣機(jī)的研制工作，2028年可能投入批量生產(chǎn)，未來準(zhǔn)備用于CR929客機(jī)。

因此，CR929客機(jī)將不得不暫時使用外國發(fā)動機(jī)。

有文章稱，羅羅公司為CR929提供的發(fā)動機(jī)可能是Trent 1000系列發(fā)動機(jī)。

在中俄確定CR929最終外觀和技術(shù)指標(biāo)后，該公司將確定提供何種發(fā)動機(jī)。

英國公司的系列發(fā)動機(jī)全球聞名，歐洲空客多款客機(jī)都選用該公司提供的發(fā)動機(jī)。

不過，目前CR929遠(yuǎn)程寬體客機(jī)的研制方并沒有對英國發(fā)動機(jī)公司的表態(tài)發(fā)表評論。

其實(shí)，民航客機(jī)使用國際供應(yīng)商的發(fā)動機(jī)，對于世界航空工業(yè)領(lǐng)域來說是非常常見的選擇。據(jù)了解，不僅是中國的C919，美國的波音、歐洲的空客、加拿大的龐巴迪以及巴西的巴西航空工業(yè)，這些研制方都在使用國際供應(yīng)商的發(fā)動機(jī)。

另外，我們可以從科普中國的一篇介紹整個航空發(fā)動機(jī)的發(fā)展現(xiàn)狀的文章進(jìn)行解答：

航空發(fā)動機(jī)的研制都有哪些難題呢？

中國的現(xiàn)代化工業(yè)起步比國外晚，技術(shù)也比較落后，這讓中國的航空發(fā)動機(jī)水平和中國航空整體水平相比比較低，這個短板影響了整個航空工業(yè)的實(shí)力。而我國在大飛機(jī)的發(fā)動機(jī)上落后很久，上世紀(jì)轟動一時的運(yùn)10所用發(fā)動機(jī)就是波音707所用JT3D-7發(fā)動機(jī)。當(dāng)時雖然已經(jīng)開始著手研制我國自己的發(fā)動機(jī)，但是因?yàn)榉N種原因運(yùn)10下馬，科研資料全部銷毀，致使我國發(fā)動機(jī)事業(yè)停滯不前。

難點(diǎn)1：四高

簡單而言，噴氣式飛機(jī)發(fā)動機(jī)就像是一個兩端都開口的圓筒，從前端吸入的空氣經(jīng)過壓氣機(jī)、燃燒室等一系列的內(nèi)部結(jié)構(gòu)，而后變?yōu)楦邷?、高速的燃?xì)鈴暮蠖藝娚涑鋈ィ彤a(chǎn)生了向前的反推力。所以，飛機(jī)發(fā)動機(jī)的特點(diǎn)是“高溫、高壓、高轉(zhuǎn)速、高負(fù)荷”。

這四高，簡直是個大難題。一般噴氣發(fā)動機(jī)內(nèi)部某些部位的溫度在1600℃左右，而發(fā)動機(jī)風(fēng)扇后的壓氣機(jī)進(jìn)口空氣和出口空氣的壓強(qiáng)都要比大氣壓強(qiáng)要高得多。

與發(fā)動機(jī)相比，大飛機(jī)用的大涵道與發(fā)動機(jī)和戰(zhàn)斗機(jī)的小涵道又有不同，所謂涵道比就是發(fā)動機(jī)外涵道與內(nèi)涵道之比，拋開種種晦澀的技術(shù)細(xì)節(jié)不談，普通人能夠直觀明白的是，大涵道比發(fā)動機(jī)比小涵道比發(fā)動機(jī)的油耗小、推進(jìn)效率好、經(jīng)濟(jì)性能高，不過制造要求也更高，穩(wěn)定性更強(qiáng)，比如前者的風(fēng)扇葉片起碼有一米多，而后者則只需0.3—0.4米左右。

拿一款非常高端的發(fā)動機(jī)來說，羅爾斯·羅伊斯公司為A380生產(chǎn)的發(fā)動機(jī)內(nèi)部的最高溫度達(dá)到了太陽表面的一半，發(fā)動機(jī)內(nèi)部的壓力達(dá)到了50個大氣壓，渦輪葉片葉尖的運(yùn)動速度達(dá)到2000公里/小時，而它的葉片有3米多長。這四高兩低簡直是制造民用大飛機(jī)發(fā)動機(jī)的緊箍咒。

難點(diǎn)2：經(jīng)濟(jì)性與舒適度

除了四高難題以外，民用客機(jī)的發(fā)動機(jī)還必須考慮經(jīng)濟(jì)性能和舒適度，也就是說，油耗要低，噪音也要低。而這些林林總總的問題也正導(dǎo)致了我國飛機(jī)發(fā)動機(jī)發(fā)展緩慢。

難點(diǎn)3：發(fā)動機(jī)的材料和工藝

此外，材料和工藝難題也是不能忽略的，要保持燃油火焰在以每秒100多米高速流動的高壓氣流中穩(wěn)定燃燒，這與在狂風(fēng)中保證手中火炬不滅一樣困難；同時要保護(hù)燃燒室火焰筒壁不被高溫燃?xì)鉄g，不僅需要耐高溫材料和耐熱涂層，還要通過燃燒室結(jié)構(gòu)設(shè)計，采取冷卻手段，降低燃燒室筒壁溫度。

目前國外發(fā)達(dá)國家的發(fā)動機(jī)主軸承的壽命都在1萬小時以上，而我國的基本在900小時以內(nèi)，差距還很大。而現(xiàn)代高性能航空發(fā)動機(jī)都采取一些高強(qiáng)度、耐高溫材料，包括鈦、鎳、鋁、復(fù)合材料以及鎳基和鈷基超耐熱合金。有分析認(rèn)為，中國現(xiàn)在超耐熱合金還不能完全自給，據(jù)估計中國每年超耐熱合金的生產(chǎn)量約為10000噸，而需求量則為20000噸。更有專家指出，制造發(fā)動機(jī)風(fēng)扇的復(fù)合材料目前國內(nèi)做不出來。

在全球化的時代里，一味講究國產(chǎn)率實(shí)際上并沒有太多的價值，737和A380上面也有不少零件來自于中國制造商。

就拿C919來說，C919使用了美法合資CFM公司的LEAP-1C的發(fā)動機(jī)，其實(shí)波音與空客的飛機(jī)也用了這個發(fā)動機(jī)，C-919用了它可以消耗比同級別飛機(jī)少15%的燃油，降低10%的座公里直接使用成本，還可以減少50%的碳排放量，別人的好東西可以拿來用為什么不用呢？