從大模型黑馬DeepSeek，到春晚出圈的宇樹機(jī)器人，人工智能撬動(dòng)的科技創(chuàng)新引領(lǐng)又一輪產(chǎn)業(yè)革命。這印證了“生產(chǎn)力決定生產(chǎn)關(guān)系”的底層邏輯，當(dāng)科技動(dòng)能觸發(fā)的“十倍生產(chǎn)力”涌現(xiàn)，行業(yè)格局必將引發(fā)重塑。

而在智能汽車領(lǐng)域，“十倍生產(chǎn)力”的實(shí)現(xiàn)正依托“十倍速技術(shù)”的迅猛迭代逐步具象化。算力的指數(shù)級(jí)突破、算法的持續(xù)進(jìn)化、架構(gòu)的顛覆性重構(gòu)等技術(shù)革新，不斷催生行業(yè)顛覆者，重塑競(jìng)爭(zhēng)格局。

在“十倍速技術(shù)”斷層時(shí)期，智能駕駛已然成為智能汽車的“數(shù)字基帶”，這一轉(zhuǎn)變標(biāo)志著行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)本質(zhì)從傳統(tǒng)的存量市場(chǎng)博弈，轉(zhuǎn)向?qū)ξ磥砩a(chǎn)力制高點(diǎn)的搶占。地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱博士表示，車企糾結(jié)于自研或第三方合作的模式，僅僅是戰(zhàn)術(shù)層面的選擇，并非決勝的核心因素。唯有采取“以高打低、以快打慢”的戰(zhàn)略，才能在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出。

“十倍速技術(shù)變革”時(shí)代

輔助駕駛的底層邏輯正在改寫

判斷一場(chǎng)產(chǎn)業(yè)革命的性質(zhì)，關(guān)鍵不在于它熱鬧與否，而在于它是否出現(xiàn)了變量突變——即技術(shù)的質(zhì)變速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過組織反應(yīng)速度。這種突變并不常見，卻總是悄然決定下一個(gè)時(shí)代的贏家。

80年代，PC時(shí)代開啟，個(gè)人電腦走入尋常百姓家。雖然IBM主導(dǎo)了硬件標(biāo)準(zhǔn)，但是真正改變格局的是英特爾與微軟的“i386架構(gòu)+Windows系統(tǒng)”組合，從配角躍升為主導(dǎo)者，堪稱一場(chǎng)以“以高打低、以快打慢”贏得控制權(quán)的典范變局。進(jìn)入21世紀(jì)智能手機(jī)時(shí)代，某些功能手機(jī)的領(lǐng)導(dǎo)品牌未能把握住3G/4G代際更迭的機(jī)會(huì)，被高通與安卓、蘋果生態(tài)聯(lián)手取代。

今天，進(jìn)入智能輔助駕駛所處的“十倍速技術(shù)變革”時(shí)代，算力提升不再是線性優(yōu)化，而是平臺(tái)躍遷；算法演進(jìn)不再局限于模型微調(diào)，而是范式重塑；輔助駕駛的功能定義，也從高配炫技走向基礎(chǔ)必備，算法與算力協(xié)同演進(jìn)，輔助駕駛從以往聚焦主動(dòng)安全、高速領(lǐng)航的局部輔助，逐步擴(kuò)展至城區(qū)通勤、自動(dòng)泊車等全場(chǎng)景覆蓋，智能化邊界不斷拓展。

智能駕駛的競(jìng)爭(zhēng)，早已不止于技術(shù)做得好不好，更關(guān)鍵在于還有沒有時(shí)間切入下一輪主導(dǎo)權(quán)的爭(zhēng)奪。正是在這種認(rèn)知下，地平線提出了“以高打低、以快打慢”的行業(yè)突圍路徑，將本該高成本、高門檻的技術(shù)，以平臺(tái)化的方式大規(guī)模落地，在十倍速的時(shí)代中助力車企搶先一步占領(lǐng)高地。

以高打低，以快打慢

地平線的不對(duì)稱突圍

“以高打低，以快打慢”，是地平線給出的一種不對(duì)稱戰(zhàn)法，也是應(yīng)對(duì)“十倍速技術(shù)變革”時(shí)代的理性突圍方式。

在輔助駕駛進(jìn)入系統(tǒng)競(jìng)速階段的今天，先起跑固然重要，但最終的勝負(fù)不僅僅取決于一時(shí)的領(lǐng)先，而在于誰能持續(xù)提速、穩(wěn)住節(jié)奏、拉開門檻的耐力對(duì)決。

以高打低，不是堆料式炫耀，而是系統(tǒng)性門檻設(shè)計(jì)；以快打慢，也不是表演型速度，而是結(jié)構(gòu)型加速。地平線的突圍戰(zhàn)略，正是建立在這兩種能力的高度協(xié)同之上——一攻一守，一剛一柔，這兩者在地平線的戰(zhàn)略中并沒有獨(dú)立并行，反而交織成為了一套系統(tǒng)性的進(jìn)攻與防守機(jī)制。

行業(yè)中有很多被視為“快”的表現(xiàn)，往往停留在表層：上線節(jié)奏快、功能迭代快、項(xiàng)目推進(jìn)快，但在地平線看來，真正的“快”不僅關(guān)乎速度，更關(guān)乎結(jié)構(gòu)效率和體系閉環(huán)。若算法未能實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)閉環(huán)、無法將經(jīng)驗(yàn)沉淀，這種“快”很可能演變?yōu)榈托У馁Y源消耗。

地平線的“快”，屬于另一種類型：它來自長(zhǎng)期構(gòu)建的一套高密度協(xié)同系統(tǒng)——從芯片到模型，從仿真到場(chǎng)景，從軟硬協(xié)同到自我進(jìn)化閉環(huán)，每一個(gè)節(jié)點(diǎn)都具備持續(xù)進(jìn)化的能力。

地平線如何實(shí)現(xiàn)智能駕駛的“快速進(jìn)化”？核心在于軟硬協(xié)同的技術(shù)閉環(huán)與量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)的深度積淀：算法與芯片的架構(gòu)級(jí)適配形成毫秒級(jí)響應(yīng)鏈路，超千萬公里路測(cè)數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)算法迭代；超40家汽車品牌、數(shù)百款車型量產(chǎn)合作經(jīng)驗(yàn)反哺研發(fā)，構(gòu)建“研發(fā)-量產(chǎn)-優(yōu)化”的高效進(jìn)化閉環(huán)，實(shí)現(xiàn)技術(shù)到場(chǎng)景的加速落地。

相比“快”的攻擊屬性，“高”作為防御構(gòu)件——不張揚(yáng)，卻決定生死。

它首先體現(xiàn)在對(duì)復(fù)雜系統(tǒng)的組織調(diào)度能力，智能駕駛是一個(gè)技術(shù)密度極高、路徑依賴極重的產(chǎn)業(yè)模塊，它不是搞定一個(gè)模型就能上車，而是芯片、電控、OS、算法、仿真、場(chǎng)景測(cè)試等全面均衡的系統(tǒng)工程。地平線之“高”，在于它能把這些苦活、難活、臟活——一個(gè)都不落地統(tǒng)籌起來。

其次，“高”意味著這是一場(chǎng)高門檻的游戲。持續(xù)的研發(fā)投入構(gòu)筑資金壁壘，自研BPU計(jì)算架構(gòu)十年千倍的性能躍遷夯實(shí)技術(shù)根基，更以“快思考+慢思考”雙系統(tǒng)為核心——前者依托端到端模型實(shí)現(xiàn)毫秒級(jí)決策，后者通過強(qiáng)化學(xué)習(xí)完成復(fù)雜場(chǎng)景認(rèn)知進(jìn)化，而這一切都需要頂尖算法團(tuán)隊(duì)與芯片架構(gòu)人才的深度協(xié)同。加之與全球頂級(jí)Tier-1及軟件伙伴的生態(tài)綁定，地平線正以“高研發(fā)密度+高智力壁壘”的雙重護(hù)城河，構(gòu)筑起智能駕駛領(lǐng)域難以逾越的技術(shù)制高點(diǎn)。

總之，快是突破節(jié)奏的刀鋒，高是穩(wěn)住優(yōu)勢(shì)的盾牌。它們的交匯點(diǎn)，不是某一項(xiàng)具體的功能，而是在定義一整代人的出行體驗(yàn)基準(zhǔn)線。

而地平線在輔助駕駛這場(chǎng)產(chǎn)業(yè)分野中的位置：不在最熱鬧的舞臺(tái)中央，而在最難攻的系統(tǒng)底部，專注于智能駕駛計(jì)算平臺(tái)的研發(fā)與深耕，以芯片設(shè)計(jì)與算法優(yōu)化為核心，默默構(gòu)筑起智能出行的底層技術(shù)架構(gòu)，為智能汽車的發(fā)展提供堅(jiān)實(shí)的平臺(tái)支撐。

在“十倍速技術(shù)變革”時(shí)代，地平線深諳“以高打低、以快打慢”的競(jìng)爭(zhēng)本質(zhì)，將其轉(zhuǎn)化為極具前瞻性的戰(zhàn)略實(shí)踐。通過高度聚焦的技術(shù)路徑，在智能駕駛計(jì)算平臺(tái)的研發(fā)中，持續(xù)突破算力瓶頸與算法桎梏；憑借強(qiáng)節(jié)奏感的交付能力，精準(zhǔn)契合主機(jī)廠智能化轉(zhuǎn)型的時(shí)間窗口，成為車企智能化進(jìn)程中不可或缺的戰(zhàn)略支點(diǎn)。

智能化深水區(qū)的競(jìng)賽，比拼的不僅是技術(shù)儲(chǔ)備，更是戰(zhàn)略定力與節(jié)奏把控能力。目前地平線的征程6系列獲超20家車企平臺(tái)化合作、征程家族累計(jì)出貨量突破800萬套、中國(guó)OEM高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)市場(chǎng)份額超40%等成績(jī)是有力證明，地平線已經(jīng)并將繼續(xù)成為車企智能化轉(zhuǎn)型與全場(chǎng)景輔助駕駛落地的理想合作伙伴。