4月18日，菜鳥打造的專門用于物流末端配送的無人車在杭州進(jìn)行首次公開路測。

6月16日，蘇寧無人車“臥龍一號”首次落地京城，并完成首次上崗測試。6月18日正式開始進(jìn)入常態(tài)化運營。

6月18日，在北京，首批載有618訂單的3輛京東配送機器人依次發(fā)出，自動奔向訂單配送的目的地。繼去年在中國人民大學(xué)開啟全球首個配送機器人常態(tài)化運營后，今年618，京東配送機器人繼續(xù)開拓全新場景，在北京市海淀區(qū)開啟全球首次全場景常態(tài)化配送運營。

緊隨國內(nèi)三大電商平臺，包括騰訊、美團(tuán)在內(nèi)的多家互聯(lián)網(wǎng)巨頭也加入這場無人配送的“大戰(zhàn)役”。

近日，騰訊旗下無人配送小車微派“露臉”，這是由成立于 2016 年 8 月的騰訊自動駕駛實驗室——機器人團(tuán)隊開發(fā)，目前還在內(nèi)測階段。

截至目前，美團(tuán)自主研發(fā)的無人配送車也已經(jīng)實現(xiàn)自主行駛，并通過云端中樞的智能調(diào)度，可以在不同場景跨區(qū)域不間斷配送，同時，美團(tuán)無人配送將在今年實現(xiàn)上線運營，2019年實現(xiàn)片區(qū)規(guī)?；\營。

而在這些巨頭的背后，則是眾多無人配送小車的初創(chuàng)企業(yè)。受益于無人配送市場需求爆發(fā)的潛在利好，今年上半年多家無人小車公司也收獲大筆融資。

6月，配送服務(wù)機器人公司深圳普渡科技宣布完成5000萬元A輪融資，目前公司的配送機器人已在室內(nèi)、樓宇、封閉式園區(qū)、室外等多種場景落地應(yīng)用，客戶分布于餐飲、酒店、快遞、外賣、物流倉儲等多個垂直行業(yè)。

5月，高仙機器人宣布完成A輪千萬級美元融資，這是一家以SLAM技術(shù)研發(fā)和相關(guān)應(yīng)用開發(fā)為主要業(yè)務(wù)的企業(yè)。除了此前已經(jīng)布局的商用清潔機器人，針對物流配送領(lǐng)域，高仙計劃先將產(chǎn)品投放到酒店場景，并于售貨機廠商、電梯廠商等開展合作，讓機器人能夠在無人操控的情況下實現(xiàn)代買、代送的功能。

5月，專注垂直場景下低速無人駕駛的酷哇機器人宣布獲得1.35億元B輪融資。團(tuán)隊已經(jīng)重點投入人力物力與物流行業(yè)龍頭企業(yè)進(jìn)行了無人駕駛物流產(chǎn)品的研發(fā)，未來一年公司將重點落地環(huán)衛(wèi)及物流兩大行業(yè)的商業(yè)案例。

4月，無人駕駛公司智行者宣布完成B1輪融資，公司已為多家車廠提供自動駕駛智能汽車整體解決方案，包括無人配送物流車、無人駕駛環(huán)衛(wèi)車、無人駕駛乘用車等。智行者的低速無人駕駛領(lǐng)域的“蝸（Ω）”系列產(chǎn)品，包括載人通勤車輛、無人物流配送車輛、無人作業(yè)車。

除了最后一公里的短途配送，用于干線貨運的無人駕駛卡車也同樣受益。

近日，前滴滴研究院創(chuàng)始院長何曉飛離開滴滴后創(chuàng)辦的無人駕駛貨車公司飛步科技宣布獲得來自于創(chuàng)新工場的投資。

這家公司的無人駕駛貨車代號“飛步”，目前已進(jìn)入路測階段。目前“飛步”24小時全天候高精度感知的前提下，晴天速度為70 km /h, 雨天為50 km /h，雪天速度是20km /h。

按照計劃， 飛步科技第一階段預(yù)計今年完成城際貨運，比如如杭州倉庫到寧波到倉庫的無人駕駛，駕駛距離約在200公里左右。第二階段，預(yù)計2019年實現(xiàn)市內(nèi)貨運。

但由于重型卡車的技術(shù)門檻相對較高，短期內(nèi)不太可能看到類似無人配送小車的“瘋狂涌入”場面。

根據(jù)高工智能產(chǎn)業(yè)研究院（GGAI）監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)布局無人配送小車，包括室內(nèi)及室外場景的初創(chuàng)公司數(shù)量已經(jīng)超過70多家，隨著未來三年各大電商、快遞物流、外賣、餐飲等垂直場景對無人配送車需求的快速增長，將會有越來越多的企業(yè)“涌入”。

從企業(yè)組成來看，相比乘用車、大型商用車無人駕駛行業(yè)，無人配送小車市場更為復(fù)雜。包括傳統(tǒng)的室內(nèi)配送機器人企業(yè)、定位于SLAM技術(shù)的機器人公司、無人駕駛公司等都在爭奪市場份額。

被眾多企業(yè)視為無人駕駛技術(shù)率先商業(yè)化落地的先鋒，以電商快遞場景為例，2017年，中國快遞包裹數(shù)量超過了400億個大關(guān)。在網(wǎng)購出現(xiàn)擴大的背景下，中國快遞量達(dá)到日本的10倍，更占據(jù)全球總量的一半。

據(jù)中國國家郵政局統(tǒng)計，2017年中國配送的包裹數(shù)量為400億6千萬個，比2016年（313億個）增長28%。中國國家郵政局預(yù)測，2018年的小包裹數(shù)量將進(jìn)一步增加2成，增至490億個。

尤其是在人工成本持續(xù)上漲的背景下，以無人配送為代表的創(chuàng)新技術(shù)決定電商服務(wù)競爭力的時代即將到來。

但蜂擁而至的初創(chuàng)公司，勢必帶來巨大的市場泡沫。

以同樣解決快遞配送最后一百米的快遞柜行業(yè)為例，以速遞易為例，去年入柜量約為11.7億單，占行業(yè)總量近40%，日投件量峰值超過250萬單，但速遞易去年收入為2.24億元，比2015年下降了27.43%，負(fù)責(zé)快遞業(yè)務(wù)的子公司虧損高達(dá)5億元。

截止2017年9月30日，順豐旗下豐巢科技的資產(chǎn)總額為41億元，負(fù)債總額達(dá)到12億元，2017年9個月期間的營業(yè)收入為1.6億元，凈利潤為-2.76億元。

目前自提柜的收費模式是與快遞合作，快遞員每投遞一個快件所在網(wǎng)點需向速遞易付費0.4元-0.6元，收件人免費使用。微薄的利潤并不能支撐巨額的前期投入，快遞柜企業(yè)持續(xù)虧損，擴張需要持續(xù)輸血。

但目前大部分快遞柜還沒有向快遞員收費，他們的盈利方式只有超期使用收費與廣告收入兩種。然而，消費者在快遞柜前逗留時間有限，廣告投放不理想，這部分的收入現(xiàn)在相當(dāng)有限。

此外，無人配送小車的規(guī)模化量產(chǎn)，還受到自身成本的約束。一輛無人小車，主要成本體現(xiàn)在傳感器成本，軟件算法技術(shù)的成本以及電池上。

尤其是無人配送小車還未大規(guī)模量產(chǎn)的情況下，各家成本差異較大。根據(jù)適配場景（室內(nèi)、室外）的不同，按照傳感器數(shù)量尤其是激光雷達(dá)數(shù)量的差異，總體成本區(qū)間在10-30萬之間。這還不包括龐大的后臺遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)費用以及后續(xù)維護(hù)費用。

此外，無人配送小車的大面積推廣，仍然面臨不小的難題。

1、政策準(zhǔn)入：目前，國內(nèi)還沒有出臺無人配送小車（低速無人駕駛）的相關(guān)上路測試規(guī)范。同時，類似無人駕駛汽車的相關(guān)責(zé)任認(rèn)定也未見相關(guān)信息，包括保險、事故責(zé)任認(rèn)定、評估與監(jiān)管機構(gòu)等等。

2、場景復(fù)雜度：在開放道路方面，無人配送小車面臨和無人駕駛汽車相同的境況，比如不規(guī)則的道路、路權(quán)問題以及開放道路與園區(qū)、寫字樓、住宅的接駁入口的復(fù)雜性。

此外，進(jìn)入寫字樓之后，無人配送小車和電梯的交互限制，樓層的通道結(jié)構(gòu)，具體派送地址的定位導(dǎo)航等等都是需要解決的問題。

當(dāng)然，對于擠入無人配送小車市場的企業(yè)來說，也并非全部押寶在單一市場，城市園區(qū)環(huán)衛(wèi)清掃也是重點布局之一。但可想而知的是，競爭同樣不可小視。