舒適性，我想是大部分人購買城市SUV時(shí)繞不開的一個(gè)硬指標(biāo)吧，尤其是對于一輛豪華中型SUV而言，除了豪華對于舒適性要求更高。正如不同廠商對于豪華的定義不一樣，不同品牌車型呈現(xiàn)出來的舒適感也是有所差異的，比如我們常說的德系、日系或者美系，它們在詮釋舒適性時(shí)有著自己的特點(diǎn)。如果你不了解美式舒適是怎樣的？體驗(yàn)過凱迪拉克XT5后或許就明白了。

濃濃的美式味道

高大魁梧是美式SUV給人的印象，這點(diǎn)在凱迪拉克XT5上同樣也有體現(xiàn)，甚至第一眼給你的印象就是典型的美國車，身材在同級(jí)別車型中也算魁梧了，加上采用凱迪拉克最新的家族式元素設(shè)計(jì)，風(fēng)格硬朗陽剛，給人的氣場很強(qiáng)。

而在內(nèi)飾設(shè)計(jì)方面，也有著典型美式豪華的特點(diǎn)。雖然內(nèi)飾設(shè)計(jì)上與同級(jí)相比不算出彩，車內(nèi)運(yùn)用大量的橫直線條和棱角鋪砌，略帶些粗獷感覺，但是用料真的無可挑剔，各種真皮、Alcantara、實(shí)木裝飾都豪不吝嗇，豪華感的營造上很到位。

空間靈活與實(shí)用性

關(guān)于輕混合動(dòng)力系統(tǒng)

關(guān)于輕混系統(tǒng)，可能大家也并不陌生了，目前聽得比較多的是48V的輕混系統(tǒng)，比如奔馳的新S級(jí)、E級(jí)以及全新奧迪A8L等車型都有搭載這套的輕混系統(tǒng)，往后也將有更多的車型搭載輕混系統(tǒng)。為什么呢？最直接的原因可以說是排放法規(guī)對于油耗的要求。那為什么不直接用插電混動(dòng)或者純電？成本問題，而輕混系統(tǒng)目前算是最大限度降低成本來滿足排放法規(guī)要求的最優(yōu)解決方案。

與目前主流的48V輕混系統(tǒng)不一樣，XT5 28E使用的是90V輕混系統(tǒng)。相對來說，它的優(yōu)勢是提升燃油經(jīng)濟(jì)性的潛力更大，同時(shí)輔助動(dòng)力系統(tǒng)帶來的平順性更好。畢竟更高的電壓能夠支持更高的功率，在XT5上能夠就實(shí)現(xiàn)起步階段純電機(jī)驅(qū)動(dòng)、更快的啟停響應(yīng)、更高功率的能量回收。當(dāng)然也有劣勢，比如成本相比48V更高，動(dòng)力性能提升并不大。（德系48V系統(tǒng)更多的是應(yīng)用在驅(qū)動(dòng)電動(dòng)渦輪、主動(dòng)懸掛系統(tǒng)等，比如奔馳、奧迪的48V系統(tǒng)）。不過無論48V還是90V，都是車企為進(jìn)一步降低油耗、排放，滿足法規(guī)要求而選擇的技術(shù)路線，只是通用的90V系統(tǒng)把主要的目標(biāo)放在降低油耗上罷了。

駕駛：舒適至上

動(dòng)力方面，XT5上還是那套2.0T+9AT變速箱的動(dòng)力組合，也不陌生了，在之前的君威、君越、昂科威等車型上都有體驗(yàn)過，我們對它的實(shí)際表現(xiàn)評價(jià)也很高。不過這次測試的28E 四驅(qū)鉑金版，屬于90V輕混版本，在此基礎(chǔ)上還多加了一個(gè)6.6kW的電動(dòng)機(jī)。多了這個(gè)小功率的電動(dòng)機(jī)在行駛方面能帶來怎樣的變化？突然又多了幾分期待。

其實(shí)從電動(dòng)機(jī)的功率來看，你也別指望它能像普通混合動(dòng)力車（如插電混合）的大功率電機(jī)那樣能帶來多明顯的加速感，它的角色更多的是充當(dāng)輔助。比如在發(fā)動(dòng)機(jī)啟停階段時(shí)，一來由于更大的電機(jī)功率（相比以前的低電壓的ISG）可以更快啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，減小啟動(dòng)時(shí)的振動(dòng)噪音；二來在起步時(shí)可以實(shí)現(xiàn)純電驅(qū)動(dòng)輔助。帶來最直接的好處就是，啟停系統(tǒng)工作時(shí)更加無感，起步時(shí)也平順很多，這種感覺相當(dāng)棒，這也是輕混版本相比普通版本的一個(gè)優(yōu)勢。

雖然電動(dòng)機(jī)只是充電輔助的角色，加速時(shí)它也貢獻(xiàn)不了多少力量，但是通用這臺(tái)2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)有著269PS的最大馬力和400N·m的峰值扭矩，顯然“動(dòng)力夠不夠用”這個(gè)疑慮是不存在的，即便拖著接近2噸重的車身，輕快感還是“無處不在”的，無論是中低速抑或是高速的后段超車，提速都足夠輕快，豪華中型SUV的該有底氣還是夠足的。

相比之下，平順漸進(jìn)的動(dòng)力輸出更得我心，從起步到中途再提速，動(dòng)力間的銜接很綿密，絲絲入扣，像是吃了一口德芙，如絲般順滑，這當(dāng)中的功勞自然離不開9速變速箱寬泛的齒比，甚至是電動(dòng)機(jī)的輔助。不過如果你是一個(gè)急性子的話，對待油門比較粗暴，那么變速箱的反應(yīng)（尤其是執(zhí)行降檔的動(dòng)作）還是不夠快，找不到那種收發(fā)由心的感覺，或許平順舒適才是它的最大需求。

一腳油門快速殺進(jìn)彎道時(shí)，偏軟的懸掛調(diào)校帶來明顯的側(cè)傾會(huì)讓你不由自主減速，車頭也略顯笨重，明顯劈彎并不是它的強(qiáng)項(xiàng)。不過要是放慢點(diǎn)節(jié)奏，走在林間小道，舒適底盤會(huì)過濾到一切不必要的擾人震動(dòng)，置身于后排的你有著更愉悅的心情來欣賞路邊的美景，良好的隔音也不會(huì)干擾BOSE音響帶來的優(yōu)美音樂。舒適的底盤、寧靜的車廂，營造了相當(dāng)棒的行駛舒適性。

性能測試

0-100km/h百公里加速測試：

全力加速過程中，由于配備了四驅(qū)系統(tǒng)，即便是全油門起步輪胎并沒有出現(xiàn)打滑的情況，四只輪胎牢牢抓住了地面，起步過程很穩(wěn)健。而在這個(gè)過程中，前懸的拉伸也并不明顯。

起步初段，XT5的爆發(fā)力一般，基本在0.5g左右，不算特別猛，而整個(gè)加速過程還是相當(dāng)平順的，不過換擋的速度不算快，一定程度上影響了它的加速成績，最終我們測得XT5百公里加速時(shí)間為9.02秒，比官方公布的慢了將近1秒。

全力制動(dòng)過程中，其實(shí)XT5前懸的壓縮并不算特別夸張，支撐性還不錯(cuò)，而整個(gè)過程中制動(dòng)力還是比較穩(wěn)定的，后段有些波動(dòng)，不過輪胎的抓地力還不錯(cuò)，最終測得百公里制動(dòng)距離為39.61米，表現(xiàn)還不錯(cuò)。

噪音測試：

在NVH方面，凱迪拉克XT5做得很到位，無論是在低速還是高速行駛，對于路噪和風(fēng)噪的抑制都十分到位，加上配備主動(dòng)降噪技術(shù)，車廂的靜謐性表現(xiàn)很不錯(cuò)，這也是它相比同級(jí)的一大優(yōu)勢。

總結(jié)：這次體驗(yàn)的XT5 28E版本，最大的特別之處就是搭載了輕度混合動(dòng)力系統(tǒng)，得益于電動(dòng)機(jī)的輔助，使得它在發(fā)動(dòng)機(jī)啟停工作以及起步時(shí)，更加安靜平順，進(jìn)一步提升行車質(zhì)感，同時(shí)在效能方面也有優(yōu)化（官方油耗低至7.9L/100km）。凱迪拉克XT5在行駛方面的舒適性依然是它一大優(yōu)勢，再加上車廂獨(dú)有的美式豪華氛圍，光憑借這些就能夠圈不少粉的。當(dāng)然，在品牌力上自然不及BBA，如果你不想隨大流，它是值得推薦的。