干汽車評(píng)測(cè)這一行久了，在提一臺(tái)試駕車之前也就基本默認(rèn)它會(huì)是車型中的高配甚至頂配車款了，所以當(dāng)我終于看到久候了的這臺(tái)捷豹XE試駕車竟然是入門(mén)款2.0T 200PS R-Sport的時(shí)候，心中禁不住還是有點(diǎn)小失落。萬(wàn)幸！熟知捷豹稟性的我并沒(méi)有讓這失落任意發(fā)展成了輕視，因?yàn)樵诎阉_(kāi)出去的頭100米內(nèi)，我就被教做人了。

● 關(guān)于XE 2.0T 200PS R-Sport你需要了解的：

1.全鋁車架是核心競(jìng)爭(zhēng)力

最低和3系（2.0T車型）一致的1530kg凈重算是勉強(qiáng)保住了“同級(jí)最輕”的名號(hào)，但畢竟也就是不比對(duì)手更重而已，寶馬用鋼材就能達(dá)到的指標(biāo)，難道說(shuō)捷豹非得上全鋁車身才能跟上嗎？說(shuō)實(shí)話，全鋁車身在XE這一級(jí)別上，還真未必能像XJ那樣比同級(jí)競(jìng)品動(dòng)輒輕上過(guò)百kg，但這并不意味著全鋁車身就毫無(wú)用處。

首先，由于材料特性以及因此而來(lái)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和加工工藝等方面的不同，全鋁車架在整體剛性及形變后恢復(fù)原狀的速度（反應(yīng)時(shí)間）上都要大大優(yōu)于常見(jiàn)的鋼質(zhì)車架，這意味著懸掛的調(diào)整上有了更大的空間。換句話說(shuō)，就是不需犧牲那么多舒適性，就能換取相當(dāng)可觀的性能提升。

其次，即便超輕的車架沒(méi)直接讓整車質(zhì)量低上對(duì)手一截，但現(xiàn)在工程師把4扇鋼質(zhì)車門(mén)一裝，前后50:50的軸荷就達(dá)成了；產(chǎn)品經(jīng)理再任性地往上加配置，也不用擔(dān)心超重了。

不過(guò)，最重要的當(dāng)然還是鋁這種材料對(duì)于捷豹作為一個(gè)英國(guó)品牌的意義。英國(guó)汽車工業(yè)的興起在二戰(zhàn)之后，大批二戰(zhàn)時(shí)的飛機(jī)制造商戰(zhàn)后改行造車，而二戰(zhàn)結(jié)束后退役下來(lái)的飛機(jī)又讓鋁成為了車廠最容易獲得的原材料。正是這樣的環(huán)境造就了英國(guó)車輕盈簡(jiǎn)潔的固有特點(diǎn)，時(shí)間今日即便技術(shù)進(jìn)步能讓鋼質(zhì)車身也輕易達(dá)到鋁車身同樣的輕量化水準(zhǔn)，但作為一種文化上的堅(jiān)持，像捷豹這樣的品牌仍然把鋁車身看作是自家產(chǎn)品身上不可缺少的元素。

2.200PS是全系最低，卻絕非全級(jí)最低

200PS到底有多少？大概就是目前市面上各（非豪華）品牌中級(jí)車頂級(jí)動(dòng)力版本的水平，少部分車型或許比它高點(diǎn)。但如果比較對(duì)象換成BBA的話，那200PS就是三家2.0T引擎的低輸出版和高輸出版之間。

說(shuō)是低輸出和高輸出之間，其實(shí)應(yīng)該直接表明就是比低輸出高就好。因?yàn)獒槍?duì)競(jìng)品的2.0T高輸出動(dòng)力，捷豹XE的2.0T也同樣是有一款高功版可選擇的，價(jià)格上也正好和328i M運(yùn)動(dòng)版對(duì)得上。

而在上面所說(shuō)到的這個(gè)基礎(chǔ)上，考慮到無(wú)論3系還是C級(jí)都還存在更顯入門(mén)的1.6T車型，XE上這臺(tái)作為入門(mén)動(dòng)力的2.0T的調(diào)校，就已經(jīng)把整個(gè)XE車系，甚至是整個(gè)捷豹品牌的市場(chǎng)策略都闡述得比較清楚了：捷豹從不打算在（包括XE所屬的B級(jí)）在內(nèi)的各個(gè)級(jí)別里直接去跟BBA搶占有率，把戰(zhàn)線直接拉到了對(duì)方產(chǎn)品線的中高端區(qū)間才是他們的初衷。

3.沒(méi)有真正意義上的低配車

對(duì)于一家規(guī)模并不大然而級(jí)別又未至于太高的豪華品牌制造商而言，上面所講的這種類似于“田忌賽馬”的策略是很有利于保證資源被充分利用的，但同樣也存在兩個(gè)問(wèn)題：1.當(dāng)你損失了入門(mén)級(jí)消費(fèi)者，培養(yǎng)忠誠(chéng)顧客的機(jī)會(huì)就等于拱手想讓了；2.在中國(guó)市場(chǎng)，左右消費(fèi)者作最終決定的可不僅僅是品牌、技術(shù)和性能，最能直觀體現(xiàn)“性價(jià)比”這三個(gè)字的配置表，才是人們最關(guān)注的重點(diǎn)。

可能有鑒于此，捷豹XE每款動(dòng)力也就只提供一款車型，而且都是高配，在這點(diǎn)上可謂是走得比奔馳還絕。即便是作為入門(mén)款的20t車型，首先標(biāo)配項(xiàng)與旗艦3.0SC差距也沒(méi)有拉太大，整體上看就是幾項(xiàng)個(gè)性化或進(jìn)階配置，例如Meridian音響、運(yùn)動(dòng)外觀套件及GPS導(dǎo)航等等；但更重要的是，這些少掉的配置都可以選裝，也就是說(shuō)3.0SC車型上享受到的配置，20t只要愿意加錢(qián)，那肯定也能享受到。

● 試駕體驗(yàn)：相信我，這真是臺(tái)跑車

公路試駕：

首先還是來(lái)再說(shuō)下動(dòng)力方面，上文以花了不少筆墨來(lái)說(shuō)明了200PS的輸出讓這臺(tái)作為入門(mén)款的2.0T動(dòng)力在與競(jìng)品的對(duì)比中贏得了一定的優(yōu)勢(shì)，然而這樣的結(jié)果卻不是捷豹作出這樣調(diào)校的初衷。究其原因其實(shí)非常簡(jiǎn)單：這依然是一臺(tái)來(lái)自福特的Ecoboost引擎，而200PS正正就是此款引擎低功率版本的標(biāo)定參數(shù)。

當(dāng)然，捷豹也不是引擎拿過(guò)來(lái)直接就用上了，在1750-4000rpm穩(wěn)定輸出280Nm的這一特性，相比起蒙迪歐等福特車型上面同款引擎在3000rpm輸出340Nm峰值扭矩，也說(shuō)明了起碼在這一段，渦輪方面就增加了一個(gè)限壓值。而最大功率輸出不變維持在5500rpm，這個(gè)轉(zhuǎn)速下瞬時(shí)扭矩已跌出280Nm，所以不被限制的情況下兩者的最大功率都在200PS左右；而功率沒(méi)有跟扭矩一樣被削減，可見(jiàn)這一參數(shù)對(duì)捷豹而言還是相當(dāng)重要的。

“砍扭矩”這種看似不可理喻的設(shè)定是必須上路體驗(yàn)過(guò)才能理解其中奧妙的，當(dāng)1750-4000rpm這一段最常用的轉(zhuǎn)速區(qū)間都能維持恒定的扭矩輸出時(shí)，功率曲線就能變得如自然吸氣引擎般順滑而線性，而轉(zhuǎn)速也不再像包括Ecoboost在內(nèi)的，時(shí)下流行的其他渦輪機(jī)一樣僅僅是一個(gè)讀數(shù)而已。這使得換擋這一行為重新變得重要，而恰好換擋本身就是駕駛中最能抒發(fā)駕駛者感情的動(dòng)作。

說(shuō)到換擋的話不得不提來(lái)自ZF的這臺(tái)備受好評(píng)的8AT，首先要說(shuō)的是每次超車時(shí)用撥片連降兩擋同時(shí)踩油門(mén)加速的動(dòng)作都能一氣呵成，堪稱享受；但更讓人驚喜的是，這臺(tái)變速箱在捷豹的調(diào)校思路下，即便只掛著D擋，只要是大力加速之后，即便剎車進(jìn)彎，系統(tǒng)也不會(huì)自作多情地趕緊給你升擋把轉(zhuǎn)速降下來(lái)，而是依舊鎖定在當(dāng)前擋位長(zhǎng)達(dá)數(shù)秒，時(shí)間足夠到你再次踩下油門(mén)加速出彎或者用撥片介入為止，最大限度地保證了你的駕駛節(jié)奏不會(huì)被打亂。我還記得我第一次體驗(yàn)到這種貼心的設(shè)定是在什么車上面，就是F-Type。

而操控方面，正如捷豹一直一來(lái)的那樣，XE不會(huì)以舒適的名義阻擋在你與路面之間，但更不會(huì)以保證溝通為借口整個(gè)抽身事外，它更像是一個(gè)會(huì)議的主持一樣，起到了讓交流變得輕松愉快而有效的作用。XE那只傳遞質(zhì)感不傳遞碎震、能摸清凹凸卻也能吸收顛簸的精致路感，是在同級(jí)車型上完全找不到的——要知道XE一眾對(duì)手的底盤(pán)調(diào)校能力都是頂尖的，所以這功勞還真的只能歸到全鋁車身頭上了。上文也提到過(guò)，剛度更高的全鋁車身能給予底盤(pán)工程師更大的懸掛調(diào)校空間。

不過(guò)，調(diào)校這件事，要特別強(qiáng)調(diào)某一方面的話那就算是把平衡處理得再好，其他一些方面也還是會(huì)有所犧牲的，在XE上面很典型的一個(gè)例子就是隔音性。畢竟路噪和路感本來(lái)就是分割不開(kāi)的東西，值得一贊的或許就是塑料件異響的毛病這下是沒(méi)有了，要知道捷豹的造工曾經(jīng)不那么被看好哦。

繞樁體驗(yàn)：

我決定把XE轉(zhuǎn)向方面的體驗(yàn)完全拿到繞樁這一項(xiàng)上面來(lái)講，因?yàn)槠胀访嫔先ピu(píng)判它的話，那還真是連20%的底子都摸不到。XE是少數(shù)幾臺(tái)能讓評(píng)測(cè)組在場(chǎng)所有同事繞完一次還排著隊(duì)再等繞下一次的車型之一，這不僅是在于它能在當(dāng)中體現(xiàn)一個(gè)怎么高的極限而已，更重要的是在這種激烈的操控下，它所體現(xiàn)出的那種超凡的平衡性。

或許一臺(tái)沒(méi)有任何避震系統(tǒng)所以不存在所謂“側(cè)傾”概念的卡丁車在繞樁這種項(xiàng)目上才是極限最高的吧，但XE是屬于那種不從車外看感覺(jué)不出車身姿態(tài)有這么大的類型，因?yàn)樗麄€(gè)重心轉(zhuǎn)移的反應(yīng)速度實(shí)在是太快了！

完美的50:50前后軸荷使得車頭與車尾互相之間相互協(xié)同性特別高，這在此前的賽道試駕中已經(jīng)印證過(guò)了，只是在繞樁項(xiàng)目里這一點(diǎn)更加的突出。而即便200PS/280Nm的動(dòng)力仍不足達(dá)到僅靠油門(mén)就能控制車尾擺動(dòng)的地步，但同樣是因?yàn)?0:50前后軸荷的關(guān)系，一收一放之間輕易便能按出入彎的節(jié)奏來(lái)控制車輛重心，繼而是前后輪抓地力分配，可以說(shuō)只要時(shí)間足夠，一組樁桶+一臺(tái)XE能讓人玩一天都不膩！唯一可惜的就是XE上的ESP無(wú)法完全被關(guān)閉了。

● 性能測(cè)試：實(shí)測(cè)性能超乎意料

0-100km/h加速

被“砍到”只剩280Nm的峰值扭矩除了能優(yōu)化動(dòng)力輸出曲線之外，適當(dāng)降低的瞬時(shí)扭矩也讓起步時(shí)免卻了不必要的打滑，與此同時(shí)加寬到245的后胎也起到了一定的作用。要知道XE的ESP無(wú)法完全被關(guān)閉，一旦打滑得嚴(yán)重的話成績(jī)還是會(huì)被嚴(yán)重影響的。最終測(cè)試成績(jī)?yōu)?.10秒，比7.9秒的官方數(shù)據(jù)還快了足足0.8秒，看來(lái)捷豹在“虛標(biāo)”的道路上比寶馬走得更遠(yuǎn)。

100-0km/h制動(dòng)

制動(dòng)測(cè)試中XE的車身姿態(tài)較正常行駛基本沒(méi)有明顯的改變，因此四個(gè)輪子都能包保持住非常好的抓地力，最終測(cè)得37.26米的成績(jī)，也能印證這一點(diǎn)。

捷豹XE R-SPORT 2.0Ti200

整體評(píng)價(jià)：開(kāi)始我們都以為XE的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手勢(shì)必又是同級(jí)標(biāo)桿寶馬3系，然而XE官降后依然高出對(duì)手一截的起步價(jià)以及在“不賣(mài)低配車”這點(diǎn)上甚至比奔馳C級(jí)更堅(jiān)定的態(tài)度，都說(shuō)明了捷豹瞄準(zhǔn)的大概就只是3系中寥寥幾款M運(yùn)動(dòng)版而已。很可惜，買(mǎi)3系的人多但愿意多花錢(qián)上M套件的卻屈指可數(shù)，倒是如果您本來(lái)就對(duì)3系M運(yùn)動(dòng)版有興趣的話，那筆者誠(chéng)懇建議您得去捷豹展廳試試XE，那您就再也找不到買(mǎi)3系的理由了。

優(yōu)點(diǎn)

1、 操控性能一流

2、 外形美不勝收

3、 縱是入門(mén)款配置也叫人滿意

4、 2.0T低功版動(dòng)力也讓人驚喜

缺點(diǎn)
1、 空間太小，特別是后排

2、 部分細(xì)節(jié)的設(shè)計(jì)還是不盡人意

3、 全鋁車身維修成本會(huì)比較高