由于法規(guī)的要求，在美國和歐洲的車輛要求電動汽車有相應(yīng)的OBD的診斷要求，所以在美國基于ELM-327藍(lán)牙轉(zhuǎn)換器可以開發(fā)出針對日產(chǎn)LEAF的數(shù)據(jù)記錄儀，而且產(chǎn)生了LEAF Spy這樣的軟件。

而且有這樣一位車主，對于自己的車輛的使用做了詳盡的記錄，鏈接：http://daveinolywa.blogspot.com/2018/06/收錄了比較詳盡的一臺車的情況

1）車輛儀表盤數(shù)據(jù)

2）LEAF Spy獲取的診斷的數(shù)據(jù)（充電前）

3）充電過程：這個圖里包括功率（把充電時的電池電壓和充電電流乘起來）、SOC（從20%到70%）和電池的溫度(從23°升高到45°左右）

4）結(jié)束充電的狀態(tài)

通過把他分享的一些數(shù)據(jù)做了一些統(tǒng)計以后，我得到了一些很有趣的內(nèi)容。

我們的數(shù)據(jù)包含以下的內(nèi)容：儀表盤里程、儀表盤SOC、真實的診斷SOC和剩余能量，通過做點圖做了以后，初步得到以下的結(jié)論

1）日產(chǎn)的工程師把SOC的曲線進(jìn)行了截取，把SOC buffer折算出來了，大概藏了10%的SOC，如下圖所示，頂部大約4%的空間，一共要14%和15%的緩沖區(qū)

上面這一段：主要是考慮不同溫度下的能量回收功率，還要考慮均一性，快充幾乎到不了這一區(qū)間

下面這一段：緩沖區(qū)留的很足，使得車輛顯示1%SOC之后還有--%的顯示設(shè)置，這個時候的可用能量還有4.5Kwh，這某種程度上在之前的里程焦慮上給你一些安全感

2）儀表顯示SOC和可用里程顯示的圖

在這個圖里面，是存在一些參量變化的，在后面的分析可以看到，SOC和診斷的剩余能量是顯性的，這里做了挺多的溫度修正，由于電池溫度的差異導(dǎo)致同一個SOC在電池溫度不同的時候產(chǎn)生了較大的離散，因此日產(chǎn)在儀表盤上專門放了一個電池溫度的顯示，讓你理解這個數(shù)值對于整體的變化

3）SOC和可用能量的數(shù)值

通過第一個圖可以明顯看到有個截距，就是保留的能量，可用能量的折算是按照線性來標(biāo)識的。

4）SOH的情況

計算SOH這里還是做了一些區(qū)分，是綜合考慮容量和內(nèi)阻的特性，所以如下表格統(tǒng)計，分里程和日歷壽命，這里是同時做了容量檢測和內(nèi)阻增長檢測，根據(jù)這兩個數(shù)據(jù)一起來修正SOH的值。日產(chǎn)的具體算法倒是可以在后面做進(jìn)一步的評估

5）電池電壓離散

在底端Soc接近放空的時候，57mV的壓差，總體情況還算可以的。這里后期離散度，在做均衡的考慮的時候，可以通過這個電壓圖來看它的強制特性

小結(jié)：通過這個軟件，基本的電池狀態(tài)和一些電池壽命初期、中期和后期的保護(hù)策略還是一覽無余。有空我找一些老的車，看看數(shù)據(jù)情況和電池管理的管理有效程度。在Github里面還有通過手機做成一個轉(zhuǎn)發(fā)終端，可以通過把這些數(shù)據(jù)收集到服務(wù)器上再進(jìn)行處理的。