自動(dòng)駕駛或自動(dòng)駕駛汽車成為主流應(yīng)用還需要20 － 30年。

5G與無(wú)人駕駛或聯(lián)網(wǎng)汽車幾乎沒什么關(guān)系。

恩智浦和高通合并與否對(duì)英偉達(dá)的影響非常小。

介紹

英偉達(dá)的股價(jià)近來(lái)一直停滯不前，原因是最近在亞利桑那州坦佩（Tempe Arizona）發(fā)生的一起意外車禍死亡事件，肇事車是一輛無(wú)人駕駛的優(yōu)步（Uber）汽車。這導(dǎo)致英偉達(dá)暫停了相關(guān)的自動(dòng)駕駛測(cè)試操作。

一些人指出，人們對(duì)即將到來(lái)的5G部署將對(duì)汽車行業(yè)和自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)生何種影響存在大量猜測(cè)，這可能會(huì)令英偉達(dá)在這一市場(chǎng)領(lǐng)域的立足點(diǎn)毀于一旦。

恩智浦和高通的合并，一些人認(rèn)為這將成為對(duì)英偉達(dá)產(chǎn)生重大影響的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

以上這些都不會(huì)對(duì)英偉達(dá)產(chǎn)生任何重大影響，我將在下面概述。

什么是自動(dòng)駕駛？

“自動(dòng)駕駛”這個(gè)詞經(jīng)常被人提起，已經(jīng)成為一個(gè)包羅萬(wàn)象的流行詞。

實(shí)際上，計(jì)算機(jī)驅(qū)動(dòng)的汽車有兩個(gè)功能部分重疊的組件。

首先是計(jì)算機(jī)控制汽車的操作和反應(yīng)，二是車輛與環(huán)境的互動(dòng)。

第一個(gè)組件是由計(jì)算機(jī)控制，負(fù)責(zé)控制汽車功能和性能。從轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、對(duì)象識(shí)別和加速，到路徑選擇和導(dǎo)航。擁有該組件的車輛稱為“自動(dòng)駕駛車輛”（SDV）。

行業(yè)將第二部分與汽車到汽車的連接和汽車到環(huán)境的連接聯(lián)系起來(lái)。

該組件有幾個(gè)名稱，如車輛－車輛（V2V）、車輛－基礎(chǔ)設(shè)施（V2I）、車輛－行人（V2P）或包羅萬(wàn)象的車輛（V2X）。

兩組組件之間存在重疊，SDV也處理環(huán)境和基礎(chǔ)設(shè)施方面的信息，主要的區(qū)別是SDV平臺(tái)關(guān)注于操作和功能，V2X更關(guān)注安全（主要是避免沖突）和信息感知。

2014年，汽車工程師協(xié)會(huì)（SAE）定義了6個(gè)級(jí)別，作為實(shí)現(xiàn)完全自主駕駛的路線圖。

·0級(jí) － 無(wú)自動(dòng)化：加速，制動(dòng)和轉(zhuǎn)向均由人類駕駛員完成。

·1級(jí) － 駕駛員輔助：在某些情況下，汽車可以控制方向盤或踏板。例子包括定速巡航控制和停車輔助。

上面兩個(gè)等級(jí)里，計(jì)算機(jī)無(wú)法控制轉(zhuǎn)向和加速／制動(dòng)。

·2級(jí) － 部分自動(dòng)化：2級(jí)車輛具有某些模式，其中汽車可以接管踏板和車輪，但僅在某些條件下，駕駛員必須保持對(duì)車輛的最終控制。

這就是自2014年以來(lái)特斯拉的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

·3級(jí) － 條件自動(dòng)化：在某些條件和情況下，汽車將完全接管駕駛責(zé)任，但駕駛員必須在系統(tǒng)請(qǐng)求時(shí)重新獲得控制權(quán)。

處于該模式的車輛可以選擇改變車道的時(shí)間，以及如何基于預(yù)定的算法或命令響應(yīng)道路上的動(dòng)態(tài)事件，但使用人工驅(qū)動(dòng)作為主要的后備系統(tǒng)。

·4級(jí) － 高自動(dòng)化：代表是谷歌／ Waymo的測(cè)試車已經(jīng)運(yùn)營(yíng)了好幾年了。

這是在理想的條件，不太復(fù)雜的交通，良好的天氣，良好的道路設(shè)計(jì)，今天只有在被高度控制的地區(qū)可以這樣。

·5級(jí) － 全自動(dòng)化：在任何條件下，無(wú)論是否有人在任何道路上，所有駕駛?cè)蝿?wù)全部自動(dòng)化。

這是非常遙遠(yuǎn)的，可能永遠(yuǎn)不會(huì)發(fā)生。

通過(guò)這些層面的過(guò)渡將對(duì)我們的工作、旅行和互動(dòng)方式產(chǎn)生巨大影響，更不用說(shuō)將改變經(jīng)濟(jì)和消費(fèi)模式了。

迄今為止的歷史

自20世紀(jì)80年代以來(lái)，自動(dòng)駕駛汽車的憧憬和吸引力就一直存在。1999年，美國(guó)交通部（USDOT）讓聯(lián)邦通信委員會(huì)（FCC）為智能交通系統(tǒng)（ITS）在5．9 GHz頻率上分配了75MHz的頻譜。

ITS將使用無(wú)線電頻率進(jìn)行直接短程通信（DSRC），如自動(dòng)收費(fèi)、交通警報(bào)、交通燈控制等。

這個(gè)頻譜被閑置了近10年，然后在2009年，通用汽車公司在凱迪拉克CT6上安裝了DSRC系統(tǒng)。令人驚訝的是，沒有人效仿。

在一個(gè)并行開發(fā)中，豐田也安裝了一個(gè)先進(jìn)的DSRC系統(tǒng)，在日本使用。但是，那是在700MHz頻率。

豐田在2011年推出了駕駛員安全支持系統(tǒng)（DSSS），這是一款汽車基礎(chǔ)設(shè)施原型。

隨著移動(dòng)通信的普及，通用汽車又一次引領(lǐng)潮流，推出了一項(xiàng)名為OnStar的新型緊急和司機(jī)援助服務(wù)。同樣，其他汽車制造商也沒有效仿，盡管一些制造商獲得了技術(shù)許可。如今，這些服務(wù)已經(jīng)被個(gè)人手機(jī)的使用所取代。

帶著5G的激動(dòng)和承諾，3GPP設(shè)計(jì)了一種新的協(xié)議，他們將其命名為cell vehicle——everything or （C－V2x）。

這主要是由中國(guó)驅(qū)動(dòng)的，中國(guó)不愿使用DSRC。2019年大眾將在歐洲銷售的所有新車安裝C－V2x。此外，福特也宣布將在2019年部署C－V2x。

2009年，谷歌啟動(dòng)了Waymo項(xiàng)目，重點(diǎn)開發(fā)自動(dòng)駕駛汽車。

自動(dòng)駕駛汽車延誤

自動(dòng)駕駛視覺已經(jīng)有二十多年了，我們現(xiàn)在在哪里？

實(shí)際上，電動(dòng)汽車（EV）爆發(fā)背后也被吹捧了幾十年。

2008年，德意志銀行預(yù)測(cè)2016年電動(dòng)汽車將占美國(guó)市場(chǎng)的7％。彭博社在2010年的預(yù)測(cè)中將這一數(shù)字定為6％。 2011年奧巴馬政府宣布將在2015年前推出100萬(wàn)輛電動(dòng)汽車。2016年美國(guó)實(shí)際汽車銷量為1785萬(wàn)輛，其中電動(dòng)汽車的銷量為168，000輛。

同樣的炒作也圍繞著自動(dòng)駕駛汽車。

SDV的第一個(gè)組成部分是操作和控制。在這個(gè)舞臺(tái)上已經(jīng)取得了很大的進(jìn)步。然而，在完全自動(dòng)駕駛汽車（4級(jí)和5級(jí)）占主導(dǎo)地位之前，這里有一些需要克服的障礙。

要克服的技術(shù)功能問題

·如何處理攝像機(jī)上的灰塵，冰，污垢和泥漿以保持其運(yùn)轉(zhuǎn)？

·目前還沒有技術(shù)可以消除太陽(yáng)光或反射道路眩光，從而不影響相機(jī)。

·存在的技術(shù)僅允許基于算法和規(guī)則做“做什么”。 “何時(shí)”幾乎沒有能力。例如，交叉路口的交通信號(hào)燈已經(jīng)壞了，車輛是否繼續(xù)，停止或等待直到?jīng)]有交通？

·迄今為止，在識(shí)別有關(guān)信號(hào)或識(shí)別人類姿勢(shì)方面進(jìn)展甚微。

·激光雷達(dá)可以識(shí)別圖像，但是那些已被遮擋，破壞或放錯(cuò)地方的標(biāo)志呢？

·汽車如何確定在惡劣的駕駛條件下什么是安全駕駛速度？如何識(shí)別黑冰與濕路面？

·那些因天氣原因無(wú)法看到SDV的普通司機(jī)如何駕駛呢？

要克服的監(jiān)管問題

SDV的第二個(gè)組成部分是V2X通信。這是一個(gè)更加混亂的局面，因?yàn)槁?lián)邦政府采取了不干涉的做法。我們現(xiàn)在所處的情況是，制造商將制定需求，政府將對(duì)它們進(jìn)行審查。

政府的主要關(guān)注點(diǎn)是安全性，這就是V2X軟件和系統(tǒng)發(fā)揮作用的地方。如上所述，有兩種主要技術(shù)在競(jìng)爭(zhēng)，最初的DSRC和較新的C－V2x。

美國(guó)交通部（USDOT）、聯(lián)邦公路局（FHD）和國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）都已經(jīng)縮減了他們對(duì)SDV和V2X技術(shù)的意見，裁決和規(guī)定。

首先，不再要求美國(guó)汽車制造商必須使用哪種技術(shù)用于V2X。

USDOT從最近的提案中刪除了整個(gè)V2X主題，所以基本上律師或工程師在這段時(shí)間都沒有什么可看或評(píng)估的東西。

與早期的計(jì)劃相比，NHSTA和聯(lián)邦公路部的戰(zhàn)略計(jì)劃已經(jīng)取消了對(duì)V2X的所有指導(dǎo)，現(xiàn)在是一項(xiàng)長(zhǎng)期計(jì)劃。

美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局此前估計(jì)，它需要20，000個(gè)路邊網(wǎng)絡(luò)單元才能允許V2X系統(tǒng)進(jìn)行交互。但是，這一點(diǎn)已從最近的提案中刪除，也未被近期考慮。

由于沒有授權(quán)讓消費(fèi)者接受關(guān)鍵更新以使V2X保持運(yùn)行，因此很多人擔(dān)心許多汽車將成為安裝系統(tǒng)但不起作用的“僵尸”汽車。

就任務(wù)和標(biāo)準(zhǔn)而言，USDOT和歐洲目前已退出游戲。智能城市授予以前要求的城市合并DSRC，現(xiàn)在將被淘汰。所以這一切都由市場(chǎng)力量來(lái)決定。

如果我們今天開始使用強(qiáng)制性系統(tǒng)，國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，汽車更換需要15 － 20年。

在成為法律后，執(zhí)行可能需要8 － 10年（例如車輛備用攝像機(jī)）。

美國(guó)國(guó)會(huì)剛剛一致通過(guò)了自動(dòng)駕駛法。該法案的主要關(guān)鍵是允許制造商獲得建造和部署SDV的豁免。它將這些豁免限制在每年25，000項(xiàng)，在豁免的第四年中每年最多可達(dá)100，000項(xiàng)。

需要克服的法律問題

這里有很多問題，需要寫一篇很長(zhǎng)的文章。以下是一些經(jīng)常被提及的問題：

·你還需要牌照嗎？

·誰(shuí)在事故中承擔(dān)責(zé)任？

·誰(shuí)負(fù)責(zé)軟件更新？

·當(dāng)被動(dòng)事故發(fā)生時(shí)會(huì)發(fā)生什么？例如，有人被一輛路過(guò)的自動(dòng)駕駛汽車嚇壞了或感到緊張。

·政府的角色從何而來(lái)？

·如果有人攻擊導(dǎo)致事故的軟件會(huì)有什么后果？

·聯(lián)邦法規(guī)是否取代州法院？

要克服的保險(xiǎn)問題

同樣，這里也會(huì)有很多問題。但是，要解決的一些更重要的問題如下：

·制造商現(xiàn)在是保險(xiǎn)責(zé)任的一部分嗎？

·車主是否有責(zé)任承擔(dān)責(zé)任，或僅僅是乘客應(yīng)承擔(dān)責(zé)任？

·如果汽車是駕駛員輔助的，責(zé)任何時(shí)轉(zhuǎn)移？

·保險(xiǎn)集團(tuán)是否需要設(shè)立超級(jí)基金來(lái)處理這些索賠？

·誰(shuí)在導(dǎo)致事故的盜竊中負(fù)責(zé)？

·如果功能／能力被誤解或傳達(dá)，誰(shuí)負(fù)責(zé)？

這些和其他的都是保險(xiǎn)和法律領(lǐng)域中被廣泛討論的話題。

對(duì)英偉達(dá)的影響：需要克服許多問題和障礙。然而，汽車中計(jì)算機(jī)輔助和自動(dòng)駕駛功能的發(fā)展將繼續(xù)。

無(wú)論是4級(jí)還是5級(jí)的駕駛，緊急制動(dòng)、避碰、輔助停車、車道輔助等的需求都將持續(xù)增長(zhǎng)。

所有的傳感器、相機(jī)和系統(tǒng)仍然需要一個(gè)處理器來(lái)協(xié)調(diào)和控制它們。英偉達(dá)有能力在至少10年內(nèi)銷售level 2及以上等級(jí)需要的處理器。

5G和自動(dòng)駕駛汽車

SDV的5G宣傳令人震驚。實(shí)際上，這對(duì)移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商（MNO）來(lái)說(shuō)并不是一個(gè)重要的項(xiàng)目。

DSRC具有明確的V2V、V2I和V2P通信業(yè)務(wù)模型。安裝平臺(tái)和軟件、制造商可以控制。然而，C－V2x比較令人困惑，因?yàn)樗岢隽穗p方法操作：一種方法，在5．9GHz頻率（PC5格式）上采用蜂窩連接；而另一種方法使用由運(yùn)營(yíng)商提供的商業(yè)頻率（Uu格式）。

使問題進(jìn)一步復(fù)雜化的是由FCC預(yù)留的頻率的數(shù)量和頻帶，其頻率為5．9GHz，帶寬為75MHz。

國(guó)際電聯(lián)通過(guò)4個(gè)不同的標(biāo)準(zhǔn)組織確定，9－10MHz的帶寬足以用于V2X，并且可能另外10MHz用于蜂窩到車輛通信。這使得超過(guò)55MHz的帶寬將由FCC重新分配在要求重新發(fā)布的蜂窩和未許可肥肉Wi－Fi扇區(qū)之間。

然而，DSRC和C－2Vx之間的拉鋸戰(zhàn)仍在繼續(xù)，并且正在推遲兩種標(biāo)準(zhǔn)的標(biāo)準(zhǔn)化和采用。

以下是兩種模型的外觀：

資料來(lái)源：高通

C－2Vx有幾個(gè)主要問題：

·與DSRC相比，商業(yè)模式缺乏明確性：

·誰(shuí)會(huì)運(yùn)行軟件？

·承運(yùn)人是否愿意承擔(dān)責(zé)任？

·運(yùn)營(yíng)商是否更喜歡汽車制造商來(lái)處理控制和責(zé)任？

·運(yùn)營(yíng)商與制造商之間的業(yè)務(wù)關(guān)系是什么？

·運(yùn)營(yíng)商／制造商從蜂窩連接中獲得的信息的用途是什么？

承運(yùn)人沒有明確表示他們的意向。實(shí)際上，MNO要求政府選擇標(biāo)準(zhǔn)并為所有車輛定義標(biāo)準(zhǔn)。

即使5G標(biāo)準(zhǔn)（10ms）降低了延遲，從一輛車到一個(gè)基站和到另一輛車的通信所消耗的時(shí)間也令人望而卻步，而且比從一輛車到另一輛車的直接傳輸要慢得多。

對(duì)英偉達(dá)的影響：5G的作用將是SDV的補(bǔ)充，而不是基礎(chǔ)。在這方面，控制SDV操作和功能的板載處理器所起的作用幾乎不依賴于5G連接。

V2V軟件可能與蜂窩連接有更明顯的關(guān)系。但是，這仍然是DSRC和C－2Vx協(xié)議的評(píng)估和決策領(lǐng)域。

高通／恩智浦合并

此前高通和恩智浦的合并被認(rèn)為將對(duì)SDV領(lǐng)域的英偉達(dá)構(gòu)成重大威脅，但就算是收購(gòu)?fù)瓿梢灿绊懹邢蕖?/p>

恩智浦和高通公司都生產(chǎn)支持V2X交互的芯片，而不是用于監(jiān)控設(shè)備、攝像機(jī)或輔助系統(tǒng)的控制芯片。

恩智浦制作的軟件基于DSRC協(xié)議。而高通芯片則基于使用C－V2x協(xié)議。兩者的結(jié)合將為新實(shí)體提供一個(gè)完整的跨平臺(tái)基礎(chǔ)，使新實(shí)體成為未來(lái)選擇任何標(biāo)準(zhǔn)的先行者。

然而，合并沒有完成，那么在試圖建立主導(dǎo)協(xié)議的過(guò)程中，各個(gè)公司將會(huì)相互競(jìng)爭(zhēng)。

對(duì)英偉達(dá)的影響：如前所述，V2X平臺(tái)（DSRC和C－2Vx）是英偉達(dá)制造的車載處理單元的操作和功能控制的補(bǔ)充和輔助。

由于V2X和運(yùn)營(yíng)委員會(huì)相互排斥，恩智浦／高通就算合并成功對(duì)英偉達(dá)也沒有影響。

財(cái)務(wù)方面

Tegra處理器是汽車行業(yè)中使用的單元。從下面的圖表1可以看出，Tegra處理器占英偉達(dá)總收入的約16％。

英偉達(dá)在游戲和專業(yè)虛擬化行業(yè)中使用GPU處理器，并為車輛信息娛樂平臺(tái)提供核心。

以下是2018年英偉達(dá)的其他相關(guān)事實(shí)：

·Tegra處理器銷售中只有15％銷售給汽車行業(yè)，其中絕大部分是用于信息娛樂功能，而不是自動(dòng)化操作。

·2018財(cái)年，總收入的79％來(lái)自美國(guó)以外的地區(qū)。

·所有平臺(tái)的2018年銷售總處理單位約為4000萬(wàn)。

從這些事實(shí)我們可以計(jì)算：

·到2018財(cái)年，全球汽車業(yè)務(wù)僅占英偉達(dá)總收入的2．25％。這相當(dāng)于約2．18億美元的收入。

·在上一財(cái)年，美國(guó)汽車業(yè)只從英偉達(dá)購(gòu)買了約3600萬(wàn)美元。

·每個(gè)處理模塊的平均產(chǎn)生收入大約為225美元（總收入除以銷售的處理器總數(shù)）。

·銷往美國(guó)汽車業(yè)的總銷量為160，000輛。

·在2018財(cái)年，英偉達(dá)在美國(guó)和全球汽車行業(yè)的市場(chǎng)滲透率不到1％

同比收入增長(zhǎng)的年化率約為40％將繼續(xù)加快。Tegra產(chǎn)量從同期的47％上升至86％，證明了這一點(diǎn)。隨著這一細(xì)分市場(chǎng)的擴(kuò)大，英偉達(dá)將使其營(yíng)收增長(zhǎng)模式更加復(fù)雜。

結(jié)論

是時(shí)候放慢速度。SDV的“即將到來(lái)”已經(jīng)有過(guò)多的炒作和非理性的繁榮了，至少在4級(jí)和5級(jí)車輛的性能預(yù)期方面是如此。

在未來(lái)15年內(nèi)，每輛車都將擁有完整的level 2系統(tǒng)，自動(dòng)制動(dòng)，標(biāo)志識(shí)別，輔助轉(zhuǎn)向，自動(dòng)停車，車道保持輔助等。

此外，到2020年，幾乎每輛售出的汽車都將擁有某種信息娛樂系統(tǒng)。這些都需要像英偉達(dá)在PX2，Pegasus和Xavier平臺(tái)上使用Tegra處理器生產(chǎn)的控制板。

5G 無(wú)線網(wǎng)絡(luò)不會(huì)產(chǎn)生許多人指出的影響或角色，因?yàn)椴恍枰獜?fù)制計(jì)算機(jī)化的板載功能或V2X軟件捕獲的功能。無(wú)線網(wǎng)絡(luò)將對(duì)維護(hù)成本降低，防盜和車載信息娛樂產(chǎn)生巨大影響。

雖然這個(gè)領(lǐng)域?qū)?huì)有競(jìng)爭(zhēng)，但僅美國(guó)市場(chǎng)每年就有1700萬(wàn)輛汽車，而全球每年生產(chǎn)和銷售的汽車數(shù)量為9600萬(wàn)輛，英偉達(dá)仍將以驚人的速度增長(zhǎng)。目前與奧迪，沃爾沃，SF，德意志DHL和其他公司達(dá)成協(xié)議，如果英偉達(dá)在美國(guó)和全球僅占據(jù)10％的市場(chǎng)份額，那么在美國(guó)就有350萬(wàn)個(gè)，每年銷售的全球新單位為1900萬(wàn)個(gè)，用于信息娛樂和自動(dòng)操作處理器。要做到這一點(diǎn)，英偉達(dá)將不得不與美國(guó)三大汽車制造商之一（通用汽車，福特和菲亞特克萊斯勒）簽訂重要供應(yīng)協(xié)議。其中一項(xiàng)交易達(dá)成將標(biāo)志著英偉達(dá)在汽車行業(yè)的爆炸性增長(zhǎng)階段。

僅根據(jù)這些數(shù)據(jù)，英偉達(dá)就賣出約1，900萬(wàn)部新產(chǎn)品，約合225億美元，帶來(lái)42億美元的收入，不包括升級(jí)和維護(hù)。

升級(jí)和維護(hù)將為英偉達(dá)創(chuàng)造一個(gè)重要的月度收入流。

雖然SDV將僅限于特定應(yīng)用，在受控或半控制領(lǐng)域，在可預(yù)見的未來(lái)對(duì)駕駛條件有很多限制，但英偉達(dá)將有一個(gè)相當(dāng)大的市場(chǎng)可供出售。

采用板載模塊（英偉達(dá)PX2，Pegasus，Xavier）和V2V軟件的最后障礙是讓USDOT ／ NHSTA和世界各地的其他類似機(jī)構(gòu)確定軟件的關(guān)鍵要素是什么，什么平臺(tái)將在哪里，以什么頻率工作。

然而，即使所有這些都在各種政治層面來(lái)決斷，它也會(huì)讓英偉達(dá)增加收入、占領(lǐng)市場(chǎng)份額并創(chuàng)造新的收入來(lái)源。