2018年7月26日，高通收購恩智浦一案終于迎來了關鍵性的時刻。由于中國政府未對此次收購做出明確答復，該起收購案“被迫”按照之前的計劃告吹——如果在美國東部時間7月25日晚上11:59(北京時間2018年7月26日11時59分)，得不到中國監(jiān)管部門的批準，將終止該交易。至此，這起備受業(yè)界關注的全球第一大半導體收購案正式落下帷幕。

據悉，高通對恩智浦的并購意在進軍汽車電子、物聯(lián)網等新興領域，削弱對智能手機市場的依賴性。因為高通此前的業(yè)務重點是生產手機等設備芯片，而恩智浦主要業(yè)務是汽車電子、智能識別、家庭娛樂、手機及個人移動通信等領域，借助收購高通可進一步拓寬業(yè)務范圍，獲得新的利潤增長點。特別是汽車電子，受自動駕駛、車聯(lián)網及智能座艙等需求快速增長的刺激，近三年帶動全球車用芯片市場正以超過年復合增長率30%的速度增長，而在未來幾年，該市場還將迎來一個大的發(fā)展浪潮。

因此，除了恩智浦、英飛凌、意法半導體、瑞薩、博世這樣傳統(tǒng)的汽車芯片供應商，近兩年包括高通、英特爾、英偉達、賽靈思等在內的老牌芯片企業(yè)，零跑汽車、特斯拉、現代汽車這樣的整車廠，以及四維圖新等科技公司，都在加緊布局車載芯片，尋找傳統(tǒng)業(yè)務之外新的利潤增長點。甚至還催生了一批初創(chuàng)企業(yè)，譬如地平線、寒武紀、西井科技、深鑒科技等，與傳統(tǒng)勢力一起角逐車載芯片市場。

老牌芯片廠商的“汽車夢”

據相關統(tǒng)計數據顯示，2017年全球芯片行業(yè)的規(guī)模大約為4122億美元，同比增長22%，從細分市場來看，雖然智能手機芯片市場規(guī)模要遠遠大于智能汽車芯片市場，但后者更有成長潛力。據IDC預測，2015年至2020年間，汽車芯片的平均增速將達到7.7%，而手機芯片領域2017年的增長則不足2%。故可以看到，很多傳統(tǒng)芯片制造商都開始將目光從傳統(tǒng)的電腦和智能手機市場轉向智能汽車領域。

其中最典型的就是手機芯片巨頭高通，由于其在智能手機市場的利潤空間不斷遭到蘋果、三星、華為等競爭對手的擠壓，與此同時車載芯片已經開始呈現誘人的發(fā)展前景，高通便欲通過收購當時車載芯片領域的“老大”恩智浦，進軍汽車市場。

按照高通的設想，如若收購恩智浦成功，可將其在汽車以及其它可連接設備上的收入從目前的8%（總收入中的占比）顯著提升至29%，從而為公司帶來超過100億美元的收入。然“人算不如天算”，高通的“汽車夢”因其最終沒有得到關鍵市場——中國監(jiān)管機構的許可，無奈終止此次收購，而高通也不得不另覓它路來布局汽車這一重要的藍海市場。

賽靈思對深鑒科技的收購，很大程度上也是整合后者的汽車業(yè)務。7月18日早間，國內AI芯片創(chuàng)業(yè)公司深鑒科技和FPGA巨頭賽靈思雙雙發(fā)布消息稱，賽靈思已經正式完成對深鑒科技的收購，今后深鑒科技將在賽靈思的“庇護”下，深度聚焦自動駕駛和輔助駕駛。

作為一家AI芯片創(chuàng)業(yè)公司，深鑒科技自2016年3月成立就與賽靈思保持了緊密的合作關系，一直基于賽靈思的技術平臺開發(fā)機器學習解決方案，并已經完成面向自動駕駛/高級輔助駕駛領域的技術整合及商業(yè)布局，實現了方案落地及產品轉化。此次被賽靈思收購，無疑會進一步加強深鑒科技在自動駕駛領域的綜合實力，同時賽靈思的汽車業(yè)務也將得到強化。據悉，賽靈思一直很重視汽車市場，其產品與方案在汽車中應用非常廣泛，有統(tǒng)計數據顯示，到2018年賽靈思的芯片已經被運用到29個汽車品牌，111款車型中，且未來這個數字還會繼續(xù)擴大。

與上面兩家企業(yè)類似，英特爾進軍汽車領域的重要途徑之一也是并購。據了解，過去兩年里英特爾先后收購了包括意大利無人駕駛和機器人芯片公司Yogitech、俄羅斯計算機視覺公司Itseez、硅谷計算機視覺芯片公司Movidius、以色列自動駕駛技術公司Mobileye在內的多家企業(yè)，來增強其在汽車安全、遠程控制以及視覺感知等方面的能力，將業(yè)務從PC芯片領域拓展至智能汽車領域。

特別值得一提的是對ADAS巨頭Mobileye的收購，不僅讓英特爾擁有了“CPU+FPGA+EyeQ+5G”構成的強大計算平臺和通信能力，過去一段時間Mobileye在計算機視覺和機器學習、數據分析、定位和制圖開發(fā)方面積累的成熟技術，與主機廠建立的深度合作關系，近70%的ADAS市場份額，以及芯片和算法協(xié)同開發(fā)帶來的低成本優(yōu)勢，也都是英特爾布局自動駕駛不可或缺的寶貴資源。正因為如此，英特爾不惜高溢價收購Mobileye。

幸運的是，后續(xù)進展證明英特爾當初這一決定是對的。據蓋世汽車記者了解，在完成收購后近一年的時間里，英特爾的自動駕駛項目有了明顯的進展，包括在耶路撒冷的高速公路上進行L4級別的自動駕駛測試，發(fā)布發(fā)布責任敏感安全模型RSS，獲歐洲汽車制造商800萬輛自動駕駛訂單。與此同時，MobileyeADAS產品裝車紀錄也上了一個新臺階——到目前為止，全球搭載MobileyeADAS安全方案的車輛已經超過了2700萬輛。Mobileye表示，該公司計劃在2021年批量化實現L4-L5級別的自動駕駛應用。

此外，還有很多過去深耕消費電子領域的傳統(tǒng)芯片廠商，也在加緊布局自動駕駛車用芯片，以獲取新的增長機會，譬如英偉達、聯(lián)發(fā)科、全志科技等。不過，鑒于汽車行業(yè)一直以來也有自己的芯片供應商，相較于從其他領域轉型而來的玩家，這些供應商由于深耕汽車產業(yè)多年，更了解汽車行業(yè)的規(guī)律，并且擁有穩(wěn)定的客戶資源，實力不容小覷。況且汽車和手機、電腦等消費電子相比有著更高的安全要求，這些“跨界”而來的芯片巨頭能否在汽車市場重塑其在消費電子領域的輝煌，還有待時間去驗證。

整車廠和科技公司也來“湊熱鬧”

過去很長一段時間里，研發(fā)芯片一直被認為是芯片公司的事情，作為主機廠，只要做好關鍵零部件的開發(fā)及整車的集成工作就行。然隨著汽車電動化、智能化、網聯(lián)化、共享化大潮的興起，汽車復雜度越來越高，車企對芯片的依賴程度也越來越大。于是部分主機廠紛紛走上了自主研發(fā)芯片之路，以保證未來芯片之于智能汽車不會像過去發(fā)動機、變速箱之于傳統(tǒng)汽車一樣，被其他企業(yè)尤其是國外芯片企業(yè)扼住咽喉。

零跑汽車就是這樣一家“有想法”的車企?；谄淠腹尽卜佬袠I(yè)巨頭大華股份的背景，零跑汽車很早就在規(guī)劃研發(fā)AI自動駕駛芯片，其也是國內首家提出研發(fā)自動駕駛芯片的新造車企業(yè)。

2018年亞洲CES上，零跑汽車宣布與大華股份聯(lián)手研發(fā)的首款國產AI自動駕駛芯片“凌芯01”已進入集成驗證階段，2019年第二季度進行實車測試。據悉，得益于大華股份在芯片領域十數年的經驗和積累，這枚AI自動駕駛芯片“凌芯01”具備深度學習、算力達業(yè)內領先水準、定位上更精準清晰、成本更低等多重優(yōu)勢。

更早一些的時候，“網紅”車企特斯拉也表示正在研發(fā)AI芯片。去年下半年，在特斯拉和AMD合作研發(fā)無人駕駛芯片一事鬧得沸沸揚揚之際，馬斯克在某次活動上承認：“特斯拉正在開發(fā)專門的人工智能硬件，而且將是全球最好的硬件。”與此同時，馬斯克還帶上了特斯拉負責硬件的副總裁Jim Keller一起出席活動，而Keller加入特斯拉之前曾是AMD的芯片架構師，這難免讓人“想入非非”。

不過好景不長，今年4月26日，Jim Keller宣布從特斯拉離職。作為馬斯克“認證”的芯片大神，同時也是特斯拉專用AI芯片研發(fā)項目的負責人，Jim Keller的離開，在很多人看來可能直接導致特斯拉“自造芯片”的計劃的破產。而此后也確實沒有關于特斯拉AI芯片更多的消息傳出，仿佛這件事根本就沒有發(fā)生過。

另據最新消息，Jim Keller 離開特斯拉后，加入了英特爾，擔任英特爾技術、系統(tǒng)架構和客戶端事業(yè)部高級副總裁兼芯片工程事業(yè)部總經理，領導系統(tǒng)芯片的開發(fā)和集成工作。

事實上，特斯拉“覬覦”汽車芯片也不是一天兩天的事情了。早在2016年底，特斯拉就被曝與韓國科技巨頭三星電子簽訂協(xié)議，共同開發(fā)自動駕駛功能芯片。彼時，三星剛剛發(fā)布公告稱斥資80億美元收購美國汽車零部件廠商Harman，意欲向汽車電子、車用芯片等領域進軍。從這一點上來講，此次合作不僅表明特斯拉布局車載芯片之心早已有之，也凸顯了三星想要成為汽車芯片供應商的決心。

而差不多同一時間，三星電子還與奧迪達成了合作協(xié)議，宣布將從2018年開始，向奧迪供應無人駕駛所需的Exynos處理器。2018年初，三星電子表示該產品有望在2018年底實現量產，產品主要用于車載信息娛樂系統(tǒng)、數字儀表板（digital dashboards）、抬頭顯示器等設備中，客戶除了之前公布的奧迪，還有哈曼，畢竟通過哈曼豐富的產品線來銷售汽車芯片也是三星壯大芯片業(yè)務一個不錯的方法。

與三星自研芯片不同，四維圖新則是通過收購國內車載娛樂芯片市場的龍頭企業(yè)杰發(fā)科技，將產業(yè)鏈成功延伸到了汽車關鍵的芯片環(huán)節(jié)，完成“芯片+算法+軟件+地圖”的全面業(yè)務布局，從而為四維圖新智能駕駛布局提供強有力的支撐，同時提升盈利水平。

據最新數據顯示，2017年度，四維圖新實現營業(yè)收入21.55億元，比上年同期增長35.92%。深入分析，四維圖新業(yè)績增長其中一個主要原因來自對杰發(fā)科技的收購，新增了芯片業(yè)務，為四維圖新帶來了巨大的收益。

同樣看好車載芯片的還有百度。在7月初舉辦的2018百度AI開發(fā)者大會上，百度CEO李彥宏首次向外界公布了百度的自研芯片“昆侖”，據悉該芯片除了常用深度學習算法等云端需求,還能適配諸如自然語言處理、大規(guī)模語音識別、自動駕駛等具體終端場景的計算需求。而另一科技巨頭谷歌則被曝正聯(lián)手戴姆勒展開量子處理器的技術研究，將谷歌的量子計算芯片拓展至汽車領域，以攻克目前CPU在AI技術以及5級無人駕駛汽車應用中的運算瓶頸。據悉，目前戴姆勒已經著手準備基于該處理器進行自動駕駛汽車的設計。

初創(chuàng)企業(yè)魚貫而入

隨著智能汽車和新能源汽車的高速發(fā)展，賦予芯片在汽車上更大的用武之地，越來越多的車企及芯片廠商都看到了芯片之于下一代汽車的重要性，并紛紛投身其中。與此同時，一批新的芯片初創(chuàng)公司也由此誕生。據不完全統(tǒng)計，目前國內約有30多家初創(chuàng)企業(yè)正在開發(fā)能夠為語音識別和自動駕駛汽車等任務提供動力的芯片，而且很多都是從AI芯片著手，展開智能汽車相關研發(fā)。

譬如地平線，早在2017年底就正式發(fā)布了其基于第一代BPU架構——高斯架構的“征程”1.0處理器，該處理器主要面向智能駕駛，以及另一款面向智能攝像頭的旭日（Sunrise）1.0處理器。在今年北京車展上，該公司又面向公眾展示了其新一代自動駕駛處理器——征程2.0架構，并發(fā)布了基于征程2.0處理器架構的高級別自動駕駛計算平臺Matrix1.0，該平臺可支持L3及L3+自動駕駛系統(tǒng)。

地平線透露，目前基于征程1.0處理器，該公司面向智能駕駛的ADAS產品——地平線“星云”即將量產上市，這款產品能夠同時對行人、機動車、非機動車、車道線、交通標志牌等多類目標進行精準的實時監(jiān)測與識別，并可以滿足車載設備嚴苛的環(huán)境要求，以及復雜環(huán)境下的視覺感知需求，支持L2級別ADAS功能。與此同時，基于征程2.0架構的新一代處理器——征程2.0也正在研發(fā)中。而伴隨著多項產品的發(fā)布，地平線與奧迪、長安等整車企業(yè)，博世這樣的頂級Tier1的合作也在同步推進，以加快AI在汽車產業(yè)落地。

商湯科技比地平線成立的時間略早，該公司大約從2017年開始自動駕駛領域的布局，此前則主要專注于金融、商業(yè)、安防及其他一些互聯(lián)網產品應用。2017年底，商湯科技與本田簽下為期5年的聯(lián)合研發(fā)協(xié)議，雙方將基于本田的車輛控制技術系統(tǒng)，融合商湯科技的視覺算法，聯(lián)合研發(fā)更高層次的自動駕駛技術，使交通工具能在路況復雜的市區(qū)行駛。不僅如此，商湯科技還將為本田提供用于自動駕駛的芯片和嵌入式系統(tǒng)。

據商湯科技透露，伴隨著相關產品和技術在智慧城市、智能手機、互聯(lián)網娛樂、汽車、金融、零售等行業(yè)的快速落地，2017年該公司已實現全面盈利，業(yè)務營收連續(xù)三年保持400%同比增長。商湯科技的快速發(fā)展，吸引了大批資本的關注，日前知情人士透露，軟銀旗下愿景基金正在尋求向商湯科技投資近10億美元，目前雙方還在進行磋商。而在此之前，商湯科技總融資額已超過16億美元,估值超過45億美元,是目前全球總融資額最大、估值最高的AI獨角獸公司。如果此次軟銀愿景基金與商湯科技的10億美元投資交易達成，商湯科技無疑將再次打破融資記錄，估值也將再攀新高。

比較之下，同為新創(chuàng)公司的寒武紀則略顯“神秘”。該公司雖然也于2017年11月披露了其面向智能駕駛領域的1M處理器，并于今年5月正式發(fā)布1M處理器，但目前僅知該款芯片延續(xù)了寒武紀前兩代 IP 產品（1H/1A）的完備性，可支持 CNN、RNN、SOM 等多種深度學習模型，以及SVM、k-NN、k-Means、決策樹等經典機器學習算法的加速，幫助終端設備進行本地訓練，從而為視覺、語音、自然語言處理等任務提供高效計算平臺。據悉，寒武紀需要投入上億美元規(guī)模的資金用于1M的流片，目前該產品已經簽約打造。

上面幾家只是眾多芯片初創(chuàng)公司中的代表，據蓋世汽車記者了解，此外還有西井科技、眼擎科技以及由滴滴無人車團隊開創(chuàng)者何曉飛創(chuàng)立的飛步科技等，都在或者有計劃開發(fā)自動駕駛芯片。而伴隨著這些初創(chuàng)企業(yè)的進入，目前國內車用芯片市場競爭格局正面臨重塑，由過去國際芯片巨頭“獨大”，轉而進入自主、外資同臺競技的新時代。特別是目前一些初創(chuàng)企業(yè)已經與國際主機廠形成了良好的合作關系，充分表明“中國芯”崛起已勢不可擋。只不過在此之前，國內汽車產業(yè)可能還得依靠國際芯片供應商的產品，開展一段時間的產品研發(fā)。

小結：由于國內芯片市場起步晚，加之缺乏核心技術，在過去相當長的一段時間里，國內車載芯片市場幾乎被國外芯片廠商壟斷。智能汽車、新能源汽車的興起，無疑給“中國芯”崛起提供了一個很好的機遇，可以看到近兩年包括傳統(tǒng)車企、科技公司及初創(chuàng)企業(yè)在內的多方勢力，都開始在該領域頻頻發(fā)力，或自主研發(fā)，或通過開展合作借力。國際市場亦如此，甚至為了分得更多下一代汽車發(fā)展紅利，昔日的芯片巨頭和傳統(tǒng)車載芯片供應商們，還展開了頻繁的投資、并購及合作，并先后推出自家的智能汽車用芯片產品，意欲搶占這塊大蛋糕。至于這五方勢力最后究竟誰才是主市場沉浮的角兒，還有待市場的驗證……