李想，理想智造車企創(chuàng)始人，同時也是汽車之家的前創(chuàng)始人。在汽車之家實現(xiàn)上市后，李想也自然做到了財富自由。但作為一名標準的成功人士，李想并沒有滿足現(xiàn)狀，而是選擇繼續(xù)前進。2015年，他又踏上了創(chuàng)業(yè)之路，這一次他選擇了造車，新能源汽車。

于是，理想智造隨之誕生。也許是電池能量密度技術(shù)，還未實現(xiàn)質(zhì)的突破。李想的造車方向也沒有選擇純電，而是小眾的“增程式”技術(shù)。

無論是哪種技術(shù)方向，都有成為未來汽車主流方向的可能。但是，為什么路上的新能源汽車中，增程式汽車數(shù)量會這么少呢？汽車的某項新技術(shù)是否能得到普及，我們都可以從開發(fā)難度、制造工藝、成本控制、市場效益這四個維度進行分析。

增程式汽車，為什么街上見不到？

首先，我們先來聊聊增程式汽車的技術(shù)開發(fā)原理和難度。增程式電動汽車增加了一個依靠“燃油發(fā)動機”的發(fā)電系統(tǒng)，在沒電的時候能夠通過“以發(fā)動機燃油”的方式來為電池補電。這個說來十分簡單的技術(shù)原理，但想要在生活中完美實現(xiàn)，背后卻有大量工作需要完成。

車輛動力系統(tǒng)在研發(fā)過程中，可以說是牽一發(fā)而動全身。燃油發(fā)動機和電池如何完美共存，在一套動力系統(tǒng)內(nèi)又增加了這么一個技術(shù)要求極高的“增程模塊”，整體的研發(fā)難度也將成幾何性的增長。它將直接影響到整車的性能、散熱系統(tǒng)、電控效率、NVH等，然后發(fā)動機的噪音、動力系統(tǒng)切換的平順性，以及受之影響的性能、能耗以及復(fù)雜的散熱系統(tǒng)等。

簡單說，這也是李想口中增程電動車“解決續(xù)航焦慮”美好愿景背后，他們團隊必須要面對的技術(shù)難題，其中任何一項指標都可令李想團隊焦慮不安。

我們再來聊聊制造工藝，如果說開發(fā)難度大，那么增程式電動車對于整車流水線制造工藝要求也特別高。相比于純電動，增程式最大的制造工藝難題在于其需要進行全新的平臺開發(fā)，傳統(tǒng)的燃油車平臺無法合理兼容發(fā)動機、驅(qū)動電機、電池以及增程發(fā)電機的布局。

這也是為什么李想對外宣稱，不選擇代工造車，堅持自己建廠的根本原因。顯然有生產(chǎn)資質(zhì)的傳統(tǒng)車企，并不會“冤大頭”單獨為了李想的增程式電動車硬改老平臺來實現(xiàn)，后面我們會繼續(xù)說。

因為開發(fā)難度和制造工藝都非常具有挑戰(zhàn)性，所以增程式電動車從投入產(chǎn)出比以及政策角度，這項技術(shù)普及都不劃算。成本控制方面也很直觀，需要有能力的供應(yīng)商和整車制造廠加大研發(fā)投入，只有當(dāng)“增程式”模塊，技術(shù)徹底普及，才會真正實現(xiàn)有效的成本降低控制。

雖然各國對于增程式的重視程度都很高，畢竟能夠通過“自發(fā)電”來直觀的解決電池續(xù)航問題。但是，目前市面上真正符合增程式純電動技術(shù)架構(gòu)的車型少之又少，絕大部分車企都是打著“增程式”擦邊球的幌子。

市場效益這方面，如果能真正攻克技術(shù)痛點，這也將會成為顛覆性的技術(shù)手段，獲得未來巨大的市場收益。我相信，這也是李想為什么要選擇增程式電動車的道路，選擇一條最為艱難的路前行。

對于創(chuàng)業(yè)者來說，如果條件萬事俱備，那么也不需要創(chuàng)業(yè)。就是因為現(xiàn)在條件有限，技術(shù)困難大，也才能激起李想這位已經(jīng)是“成功人士”的造車理想。

前車之鑒，增程汽車失敗案例數(shù)不完

回到現(xiàn)實，李想目前的造車焦慮應(yīng)該還是不可避免的。那些研發(fā)增程式電動車的前輩車企們，做出產(chǎn)品的失敗案例根本數(shù)不完。

我們把目光先轉(zhuǎn)向國內(nèi)，自主品牌車企曾經(jīng)也都嘗試過開發(fā)增程式系統(tǒng)，包括長城、江淮等都有過嘗試推出增程架構(gòu)，但因為技術(shù)開發(fā)難度大，成本難以控制，最后都不了了之。

如果說國內(nèi)車企技術(shù)不過關(guān)，導(dǎo)致增程式技術(shù)開發(fā)不完善。那么，國際一線車企似乎對這項技術(shù)也沒能實現(xiàn)質(zhì)的突破。以寶馬i3為例，上市這么久以來，也沒有真正獲得國人認同，國內(nèi)官方指導(dǎo)價34.98-41.58萬元，從國內(nèi)可憐的銷量就可以作證。更為致命的是，由于寶馬i3存在起火安全隱患，之前有過大規(guī)模召回的歷史。

相對比寶馬，雪佛蘭沃藍達似乎還更慘一些。2010年8月31日，通用汽車中國在把量產(chǎn)版沃藍達以進口車身份正式引入中國，并于2011年上市，售價高達49.8萬元，還宣稱沃藍達“在中國無對手”。毫無意外，沃藍達的銷量慘不忍睹，通用高層曾對外表示沃藍達將在2022年停產(chǎn)。

雪佛蘭沃藍達的繼任車型是別克VELITE 5，同樣主打增程型混合動，補貼后終端售價為22.98萬和26.58萬元。而且根據(jù)作者了解，目前別克地方4S店對VELITE 5最高折扣可達7.5折，但這依然不能改變銷量困局。

2017年別克VELITE5全年銷量僅1629輛。今年1-8月，全國銷量累計1418輛，有望突破去年尷尬的銷量成績。無論是進口、合資還是國產(chǎn)，對于增程式電動車還未實現(xiàn)真正的技術(shù)突破。

長江后浪推前浪，無數(shù)先驅(qū)者已經(jīng)失敗。所以，對于李想的車和家來說，即便解決了平臺開發(fā)的成本問題，增程式系統(tǒng)在現(xiàn)實面前仍然有著很多無法逾越的難題在等著他們，否者上市以后得到消費者的負面評價，肯定會隨之到來。

政策硬傷，李想造車難上加難

國家新能源汽車補貼政策中，對于增程式技術(shù)也是有補貼，但補貼金額不大。各地新能源上牌政策也各不相同，以首都北京為例，李想車和家的首輛新車one就不能上北京新能源車牌。

來源：新出行

2018年中國新能源補貼政策，純電動汽車削減了對低續(xù)航里程車型的補貼力度，但續(xù)航里程大于300公里的車型增加了補貼幅度。但是，增程式則在去年2.4萬元補貼的情況下降低到了2.2萬元。顯而易見，國家政策對增程式電動車并沒有十分重視。

供應(yīng)商來看，車和家理想智造ONE提供后橋電機的博格華納，也同時向威馬和長城歐拉提供打包P2架構(gòu)的純電動系統(tǒng)解決方案。 雖然博格華納的產(chǎn)品適用于所有主流混合動力總成設(shè)計，包括P0、P1、P2、P3、P4和PS（Power-split）。這些解決方案既可集成于現(xiàn)有架構(gòu)，也可以整合于全新的技術(shù)平臺中。

增程式系統(tǒng)的痛點在于軟件以及系統(tǒng)的構(gòu)建上，車型和平臺各不相同。強如供應(yīng)商博格華納也不可能為李想的車和家做出百分百適用的方案。

目前，增程式系統(tǒng)在業(yè)內(nèi)還沒有非常成熟的打包解決方案，這也進一步讓這種技術(shù)模式的門檻變得更高，即便可以單獨采購某一部分，但最終的集成方案仍然需要由車企自己完成。因此李想的新車one增程系統(tǒng)完成度到底如何，就非?？简炣嚭图?a target="_blank">工程師的能力和水平。

二手車殘值率，真能看齊燃油車？

車和家在發(fā)布會上宣傳，新車未來3年的保值率將超越電動車，看齊燃油車。二手車的殘值率，通常是車輛產(chǎn)品力本身、市場接受程度、品牌溢價能力、售后口碑等等多個方面決定。當(dāng)然也有類似于保時捷918、三菱EVO、大眾R36等等神車，二手車價格看齊新車售價的情況。

目前，我們先以特斯拉為例，特斯拉首款在國內(nèi)出售的Model S85，目前在上海地區(qū)，市場價格大約在45萬左右。2015年購買特斯拉Model S85，新車含稅落地價格應(yīng)該在80萬左右。顯而易見，3-4年時間過去了，即使是豪華電動車品牌特斯拉，保值率也是非常感人。

同樣作為新汽車品牌，定位高端電動車，特斯拉的二手車保值率也未能看齊燃油車。車和家在宣傳上的確很認真，但理想和現(xiàn)實永遠都隔著那么遠。李想是一個智商非常高的人，和電動車比續(xù)航、比保值率，和燃油車比省油，總能立于不敗之地，手法非常高明。

現(xiàn)實艱難，有理想也很焦慮

蔚來創(chuàng)始人李斌說過，200億是造車的最低門檻。無論是資金還是技術(shù)，造車的難度大于常人的想象?；氐浆F(xiàn)實，車和家的首款產(chǎn)品SEV，類似于國內(nèi)的老年代步車，早已正式宣布失敗。創(chuàng)業(yè)公司首款產(chǎn)品失敗，即使是實現(xiàn)財富自由的李想，也一定會非常焦慮。此時此刻，對于李想來說，在這場盛大的造車賭博里，活下去比最后的結(jié)果更為重要。

車和家的理想智造ONE把冷門的增程式技術(shù)帶回大眾的視野內(nèi)，作者也希望能開上實車，驗證文中說到的這些問題能否被合理解決。我們必須要承認，增程式擁有如此復(fù)雜和艱難的研發(fā)過程，李想堅持選擇一條艱難的道路。成功與否，也只有老天知道，但我們都應(yīng)該為他的勇氣而鼓掌。