近來我們觀察到兩個有趣的現(xiàn)象:1)動力電池全球排名前三的比亞迪宣布將剝離旗下動力電池部門，尋求獨立運營與上市;而吉利卻宣布投入近百億的資金在湖北布局動力電池項目;2)目前各電池企業(yè)建成產(chǎn)能已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出實際需求，然而各家公布的產(chǎn)能規(guī)劃卻仍數(shù)倍于建成產(chǎn)能。

在G20德國漢堡峰會倡導(dǎo)下，越來越多的國家重視并執(zhí)行《巴黎協(xié)議》。以減少溫室氣體排放、能源儲備為驅(qū)動，新能源汽車的重要地位可見一斑。

2011年開始發(fā)展的動力電池市場，亞洲國家領(lǐng)頭以每年平均翻倍速度增長，其中表現(xiàn)最為亮眼的是中國，從落后到全球份額第一。

動力電池占比持續(xù)提攀升。

因此，動力電池從2011年占比2.32%(1.08GWh)漲至2017年的52.13%(74.8GWh)。

產(chǎn)能80%以上集中亞歐，固態(tài)電池為各國地區(qū)下一個十年主要發(fā)展方向。

雖然中國動力電池開發(fā)時間較晚，但在補貼政策與其他相關(guān)傾斜政策扶持下，中國以39.2GWh出貨量占據(jù)全球第一。

前十頭部企業(yè)中日韓地位突出。

此外，國企業(yè)達(dá)7家，寧德時代以12GWh銷量超越松下電器成為2017年全球銷量冠軍。

毫無疑問，中日韓三國目前為動力電池市場霸主。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，2017年中國新能源汽車總產(chǎn)量為81.9萬輛，占當(dāng)年新車總產(chǎn)量的2.8%。

從增速曲線來看，動力電池發(fā)展與新能源汽車發(fā)展成強正相關(guān)性，在例如2013年9月17日發(fā)布《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》等政策紅利扶持下，2013至2015年中國新能源汽車迎來爆發(fā)期，動力電池產(chǎn)業(yè)也以年平均約350%的增速發(fā)展。

動力電池裝機量對應(yīng)汽車種類方面，2017年新能源客車動力電池裝機量第一為15GWh，主要受惠于傳統(tǒng)燃油客車替換。

汽車類型方面，純電動汽車(BEV)依舊占領(lǐng)整個動力電池應(yīng)用領(lǐng)域。除了新能源客車對其的強力拉動，還依靠出租車、快車等私人純電動乘用車市場84%增速，純電動乘用車配套電池裝機量增長約70%。

從動力電池種類來看，93%以上為磷酸鐵鋰電池與三元電池。

與去年對比，磷酸鐵鋰電池裝機量有所下滑，而三元電池幾乎翻倍，主要因為磷酸鐵鋰生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量減縮與私人乘用車市場加大對三元電池的開發(fā)利用。

此外，不同電芯外形所具備的優(yōu)缺點不同，適用車型與電芯種類也不同。

動力電池企業(yè)生存環(huán)境與政策息息相關(guān)，企業(yè)數(shù)可以很好說明這一點。

從裝機量來看，2017年前十企業(yè)整體裝機量提升20%以上，但總占比下滑4%，高端產(chǎn)能不足已顯。

其次，產(chǎn)能利用率無論頭部企業(yè)還是尾端企業(yè)都嚴(yán)重不足。

隨著國內(nèi)市場逐漸開放，海外強勢品牌進(jìn)駐，競爭必然更加激烈，產(chǎn)能利用率問題亟待解決。

▌動力電池行業(yè)“學(xué)習(xí)曲線”:產(chǎn)品價格快速下降

供需嚴(yán)重不平衡。

從此處看，全球需求端將繼續(xù)以超40%速度攀升，2020年約可達(dá)430GWh，其中純動力電池將占70%。

但盲目擴張導(dǎo)致兩極分化更為嚴(yán)重，直至低端產(chǎn)能出清、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性調(diào)整完成，價格受供需影響的程度才會降低。

對比285GWh的產(chǎn)能規(guī)劃，依舊有2.5倍的缺口差距。

2014年至2017年，動力電池價格以年均20%速度下跌直至1.5元/Wh，并于2020年達(dá)1元/Wh左右，維持這一下滑趨勢至“油電平價”，即新能源汽車與燃油車擁有同水平成本競爭力。

二是大規(guī)模自動化生產(chǎn)提高良品率，使成本最高降低60%。

受上述三點因素影響，對此進(jìn)行成本分析。

按照我們在《平價價格時代漸行漸遠(yuǎn)，萬億產(chǎn)業(yè)整裝待發(fā)—電動汽車行業(yè)發(fā)展簡史、主要挑戰(zhàn)與前景展望(下)》提到的電芯成本分析，正負(fù)極材料、隔膜和電解液占50%以上，其中又以正極材料最為重要，占整體成本30%。

因此，存在較大的正極材料漲幅可能性。

對此，從綜合角度來看，三元電芯成本降低至2020年的0.74元/Wh左右，利潤空間得以保留，但未來存在縮減的可能性。

從電池企業(yè)與整車汽車不同角度來看，電池企業(yè)為降低上下游夾層壓力，研發(fā)新型電池、提高技術(shù)水平，合作客戶數(shù)量上也有大幅度增加。

企業(yè)具體規(guī)劃方面，除了電池企業(yè)加大三元電池研發(fā)比重，還有其他相似之處，即在產(chǎn)業(yè)鏈上開始步入上游材料端為階段性發(fā)展做好資源儲備;二是較為激進(jìn)的產(chǎn)能規(guī)劃，平均目標(biāo)2020年產(chǎn)能約翻4-5倍。

電池企業(yè):擴大規(guī)模降低成本，提高產(chǎn)能利用率減輕折舊壓力

除了增加研發(fā)、提高電池性能，電池企業(yè)也增加與整車企業(yè)合作來緩解緊張。從全球前十動力電池企業(yè)來看，除了比亞迪為自產(chǎn)自銷，其余企業(yè)都積極參與對外合作。

對比國內(nèi)企業(yè)與海外企業(yè)的布局情況可以發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)電池企業(yè)合作車企基本為國產(chǎn)品牌，市場規(guī)劃集中中國且整體較封閉。

作為最早開發(fā)動力電池的松下，客戶基本為日歐美龍頭，其中日本6家、歐洲4家、美國2家;LGChem僅次松下，客戶覆蓋歐美主流車廠，例如雪佛蘭、雷諾等;三星SDI特長方形電池，客戶多在中日韓。

寧德時代

新能源產(chǎn)業(yè)布局方面，寧德時代加快技術(shù)研發(fā)、團隊建設(shè)以實現(xiàn)上中下三游全方位覆蓋。

中游方面，寧德時代深化綁定合作加深與整車企業(yè)良好關(guān)系，同時在加拿大、歐洲和美國籌備動力電池研發(fā)生產(chǎn)基地，加大海外市場比重。

產(chǎn)能規(guī)劃方面，寧德時代即將建成的湖西鋰子動力電池生產(chǎn)基地可為公司增添競爭力，達(dá)產(chǎn)后可新增24GWh產(chǎn)能。

松下電器

以圓柱型電池聞名，旗下生產(chǎn)的NCA21700電池單體能量密度為行業(yè)目前最高，可達(dá)340Wh/kg。

為滿足生產(chǎn)需求，松下進(jìn)行電池廠全球化布局：目前松下在日(4)、中(2)、美(1)共設(shè)立7個電池廠。

美國電池廠:主要生產(chǎn)與特斯拉純電動汽車配套的圓柱電池，預(yù)計2018年產(chǎn)能35GWh，研發(fā)方向為高能量密度，地址位于Nevada。

產(chǎn)能規(guī)劃方面，為保持競爭優(yōu)勢穩(wěn)固行業(yè)地位，松下不斷增加規(guī)劃量，預(yù)計2018年產(chǎn)能可達(dá)33GWh，2020年達(dá)52GWh。

比亞迪2017年總裝機量為5.65GWh，主要以磷酸鐵鋰為研發(fā)方向，占比84.9%。配套裝載新能源汽車10.35萬輛，除了與北京華林合作的958輛特裝車，其余均供內(nèi)部使用。

對比亞迪來說，最為重要的是外部合作。從計劃2019年前拆分電池業(yè)務(wù)尋求2023年前單獨上市，比亞迪對外開放進(jìn)程不斷加快。

電池密度方面，目前比亞迪磷酸鐵鋰電池能量密度為150Wh/kg，預(yù)計今年提升至160Wh/kg，2020年達(dá)到200Wh/kg左右。

產(chǎn)能規(guī)劃方面，預(yù)計今年產(chǎn)能可達(dá)26GWh，2020年從早期規(guī)劃的39GWh升至60GWh。

LGChem主攻三元動力電池，配套混合動力、插電混合動力與純動力汽車。2017年LGChem實現(xiàn)產(chǎn)能18GWh，銷量4.5GWh，合作車企包括現(xiàn)代、起亞、沃爾沃等。為實現(xiàn)產(chǎn)能2年翻倍計劃，LGChem開始全球化、全產(chǎn)業(yè)鏈化布局。

電池廠方面，包括落地與在建，LGChem在韓國(1)、美國(1)、中國(1)、歐洲(1)共4家電池廠。

中國:將于2018年10月正式開工總投資20億美金的進(jìn)軍中國市場項目，預(yù)計2019年開始量產(chǎn)，2023年全面量產(chǎn)，年產(chǎn)能32GWh，位于南京。

歐洲:服務(wù)歐洲市場新能源動力電池訂單，每年可配套搭載10萬輛新能源汽車，位于波蘭。

能量密度上：LGChem預(yù)計2020年提高整體能量密度50%達(dá)700Wh/L左右。

國軒高科2017年裝機量2.05GWh，以磷酸鐵鋰為主占84.97%。配套裝載新能源汽車4.91萬輛，前五合作企業(yè)搭載量共占85.99%，其中搭載量最大的合作方是安徽江淮汽車共2.71萬輛。

保持磷酸鐵鋰研發(fā)速度，加快三元電池研發(fā)與量產(chǎn)，預(yù)計今年上半年NCM622產(chǎn)能達(dá)5GWh，能量密度達(dá)140Wh/kg。

產(chǎn)能規(guī)劃方面，目前國軒高科具備3GWh三元電池、7GWh磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)能力，預(yù)計今年產(chǎn)能可達(dá)10GWh，2020年產(chǎn)能可達(dá)30GWh。

▌?wù)嚻髽I(yè):以不同方式積極融入

整車企業(yè)參與到電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)主要涉及四大塊:設(shè)計研發(fā)、采購、質(zhì)檢與最終整裝。

整車企業(yè)參與方式包括合資建廠、戰(zhàn)略合作、投資入股、收購、自行建廠等，目標(biāo)對象從技術(shù)難度依次為三電綜合、電芯廠、BMS、PACK廠。

據(jù)不完全統(tǒng)計，2015年至2018年7月，全球整車企業(yè)布局動力電池行業(yè)約80多起，主要集中在17、18年，金額也隨之加大，說明整車企業(yè)向上整合進(jìn)程加快。

從具體內(nèi)容來看，80%以上與PACK廠有關(guān)，例如車和家直接設(shè)立PACK子公司、北汽與戴姆勒技術(shù)聯(lián)合;

從合作地點來看，在建或預(yù)備建設(shè)的電池廠與PACK廠主要集中在東亞，其他包括歐洲、美國、印度等地;國內(nèi)造車新勢力方面，基本與電池企業(yè)合作成立自己的PACK廠，建立全電化數(shù)據(jù)平臺，參與電池模組設(shè)計。