自動駕駛這條漫長而曲折的道路，從來不是某一家孤立的公司可以一路走到頭。

在這個未來移動出行的大生態(tài)系統(tǒng)里，除了汽車本身，更多的零部件廠商、自動駕駛技術(shù)方案商也在成為重要角色之一。再往后延伸，包括公共基礎(chǔ)設(shè)施、能源、金融保險、電子商務(wù)等等產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)必須打通，才能真正意義上形成完整的基于自動駕駛出行的商業(yè)模式。

哪怕是Waymo這樣的全球自動駕駛領(lǐng)頭羊，也必須做出妥協(xié)。在此之前，其在美國大本營幾乎涉足了從傳感器、算法到落地出行服務(wù)運營的一條龍布局。

但現(xiàn)在他要開始布局歐洲市場，則可能會采取不同的方式。在監(jiān)管及政策等方面的國家地域差異，Waymo首席執(zhí)行官John Krafcik此前透露，會以不同的產(chǎn)品以及產(chǎn)品形式，甚至是不同的市場策略在歐洲市場進行業(yè)務(wù)試推廣。

在美國，Waymo的服務(wù)是自營模式，但在歐洲，如果有合作伙伴的話，情況可能不會是這樣。因為Waymo品牌可能不會像其他一些在歐洲已經(jīng)很強大的現(xiàn)有品牌那樣強大。

這樣的例子并非個案。

早前，大眾汽車和Mobileye宣布他們結(jié)成伙伴關(guān)系，計劃在以色列建立了一項無人駕駛叫車服務(wù)——New Mobility in Israel。這不僅僅是一個試點項目，他們還將于明年與客戶展開合作。為了實現(xiàn)此服務(wù)，雙方打算設(shè)立一家合資公司。

而德國汽車制造商戴姆勒則選擇和零部件供應(yīng)商博世聯(lián)手在美國加州圣何塞推出試點測試無人駕駛出租車服務(wù)。為此博世正在建設(shè)一個耗資11億美元的設(shè)施，將生產(chǎn)用于無人駕駛汽車、智能住宅和智能城市基礎(chǔ)設(shè)施的半導體部件。

而在中國市場，也有不少出行公司正在與自動駕駛公司進行合作布局自動駕駛出租車服務(wù)。而除了在出行服務(wù)的合作，中國的自主品牌汽車制造商還選擇了開放整車平臺，來吸引更多的自動駕駛開發(fā)者加入自己的生態(tài)系統(tǒng)。

百度Apollo是自動駕駛開放生態(tài)的嘗鮮者。但缺乏自有整車和硬件基礎(chǔ)（目前已經(jīng)開始著手一些核心硬件的合作研發(fā)），純粹的算法與數(shù)據(jù)平臺仍然存在不少掣肘。

而汽車制造商并不想把生態(tài)開放“拱手相讓”給互聯(lián)網(wǎng)公司。畢竟在整體汽車銷量處于低速甚至是負增長的大環(huán)境下，汽車制造商要找到更好的新模式來延伸整車價值。

今年9月5日，比亞迪宣布推出D++開放平臺計劃，將面向全球2000萬開發(fā)者開放66個控制權(quán)限和341個傳感器，轉(zhuǎn)型成為智能汽車的硬件標準平臺提供商， 比亞迪秦Pro成為首款搭載D++開放平臺的的車型。

隨后，不到1個月時間，長城汽車宣布與AutonomouStuff建立合作伙伴關(guān)系，雙方將協(xié)力開發(fā)自動駕駛研究平臺，在中國市場為WEY和哈弗車型推出支持PACMod的線控軟件。

長城汽車公司自動駕駛系統(tǒng)總工程師Mark Crawford表示：“由于我們與AutonomouStuff達成合作，我們的旗艦智能高級SUV- WEY VV6將成為中國自動駕駛研究人員的首選平臺?！?/p>

他們看中的正是目前整個自動駕駛行業(yè)沒有統(tǒng)一的標準，沒有好的開放平臺，研究自動駕駛都需要自己改裝車輛，成本不菲，效率也非常低。

初入自動駕駛行業(yè)的人，印象最深的就是各家自動駕駛初創(chuàng)公司開出來的改裝車幾乎清一色的林肯MKZ，這并不是林肯旗下的暢銷車型，但北美車企為了提高燃油效率，為這款車型配備了線控油門、線控剎車和線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，MKZ的底盤同福特Fusion共享，因此線控的效果較好。

當然有了好的基礎(chǔ)，并不代表就可以叱咤自動駕駛。OEM不會提供車輛的CAN總線協(xié)議，林肯也不例外，一家叫做DataSpeed的公司做了逆向破解，并且把車輛控制的輸入和輸出信號封裝成接口，推出ADAS kit。

后來AutonomouStuff加入，負責完成車輛的線控改造和整個系統(tǒng)的集成，雙方合力將MKZ推廣到了全球。MKZ的盛行離不開AutonomouStuff和DataSpeed的功勞，他們做的相當于今天比亞迪做的事兒——幫開發(fā)者打開控制汽車的大門。

此次比亞迪開放平臺的自動駕駛開發(fā)者版，就是開放了轉(zhuǎn)向、制動、驅(qū)動的控制權(quán)，同時預(yù)留了自動駕駛改裝、調(diào)試的能力。

今天，第三家國內(nèi)自主品牌主機廠也加入了這場自動駕駛生態(tài)開放大戰(zhàn)。廣汽在今天的廣州車展正式對外發(fā)布GIVA智能駕駛平臺車計劃，向全球智能駕駛研發(fā)機構(gòu)、團隊及個人開放廣汽智能駕駛平臺架構(gòu)。

如果說中國汽車制造商尋求生態(tài)開放“言辭閃爍”，更多以自家車型平臺開放給更多可能的技術(shù)合作方和車型采購方（比如，Waymo就采購了多達8萬輛來自菲亞特-克萊斯勒和捷豹路虎的車型打造自動駕駛車隊。這對于很多汽車制造商來說是筆不小的訂單。），那么海外汽車制造商的自動駕駛聯(lián)盟布局則更為直接，如何降低研發(fā)成本是最大的訴求。

寶馬正在為自動駕駛項目的下一步行動做規(guī)劃，在下個十年中期之前寶馬預(yù)計將發(fā)布第二代自動駕駛系統(tǒng)。

為了降低巨額研發(fā)成本，業(yè)內(nèi)正在重新考慮自動駕駛領(lǐng)域的其他選擇。寶馬對包括大眾在內(nèi)的其他車企加入其研發(fā)合作體仍然持開放和歡迎的態(tài)度。

目前寶馬正在同菲亞特-克萊斯勒汽車、麥格納國際、英特爾和Mobileye合作研發(fā)一款新的自動駕駛平臺，該平臺到2021年將投入自動駕駛市場。

另一家行業(yè)巨頭大眾汽車近日也提出了一項10年發(fā)展計劃，試圖通過與競爭對手合作的方式，降低研發(fā)成本。

這個聯(lián)盟將就自動駕駛汽車技術(shù)制定共同標準進行討論，目前潛在合作伙伴已經(jīng)超過15家，涉及成本、風險及其他責任分擔問題。

此外，大眾汽車還在與福特汽車談判一同研發(fā)自動駕駛技術(shù)、共享電動汽車平臺等，還包括購買福特汽車旗下自動駕駛公司ArgoAI的股份。

而日本汽車制造商本田已經(jīng)計劃向通用汽車旗下的自動駕駛公司Cruise投資多達27.5億美元，三方將聯(lián)合研發(fā)下一代自動駕駛車型。

正如寶馬汽車公司相關(guān)高層說的：“應(yīng)對自動駕駛這一巨大挑戰(zhàn)需要采取包容各方的方法。建立強有力的聯(lián)盟，使我們能夠獲得有價值的技術(shù)，也能加速技術(shù)落地。