近期補貼退坡的事情，各方各面都在傳，我也不多說了。接上篇文章，我覺得目前有以下的幾個特點：

2019-2020：這段時間處在不確定性，說實話消費者也不知道目前是入手純電還是等等看，像特斯拉和合資企業(yè)推出的BEV，這段時間又是補貼還有，但是政策頻繁調(diào)整期

2021年：這個就是這兩年不確定期之后的終局，也是電動汽車從變化到基本鎖定關(guān)閉嘗試期的節(jié)點

因此從嚴(yán)格來說，新造車企業(yè)的窗口期很短了，我一共寫過三篇文章：

NIO day觀感（此文時機不對，等我有空來重新寫）

小鵬汽車 小米智能那樣的模式是否行得通？

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淺談蔚來ES6的三個關(guān)鍵問題：價格，進(jìn)步，與動力系統(tǒng)｜特約評論

拋開A00級別不算，我覺得之前大部分車企對待電動汽車，明顯的路有三條，分三個檔次：

1）小型車：目標(biāo)價格8-10萬左右，配置35-38kWh，拼命做能耗，把里程拉到300-350公里以上，目標(biāo)能耗11kWh左右

2）中型級車：目標(biāo)價格15-18萬，配置50-55kWh，能耗拉低一些，做400-450公里

3）豪華+科技+品牌車：25萬左右，與特斯拉拉開差距，主打性能、快充，續(xù)航里程瞄準(zhǔn)500公里，電池爭取配置在75-80kWh左右

如下圖所示，由于算成本，特別是補貼這降低的速度，這三條路都很難走，第一條路呢電池的類型可能可以調(diào)整一下，采用大容量的磷酸鐵鋰；第二條路就是硬著壓低成本，其實第三條路再加電池，依托整車的附加值還是可以做的。從廠家的價格到最終補貼后價格，消費者可能以后要體會到后面過了補貼期，電動汽車本身的價格還是一分價錢一分貨，這個市場其實是車企和消費者能共贏的。

所以我覺得中國市場，接下來真是要和特斯拉這樣硬著打一場，去爭奪有意愿的客戶，能夠支撐純電動汽車本身的成本。戰(zhàn)略上，后面很多家都是在第二類上面挖掘，蔚來呢靠銷售和服務(wù)層面去維持產(chǎn)品高價格的支撐，我覺得這點在產(chǎn)品還沒有磨練好，就開始大面積交付，是很難撐得住的。細(xì)節(jié)的考慮，可以參見“淺談蔚來ES6的三個關(guān)鍵問題：價格，進(jìn)步，與動力系統(tǒng)｜特約評論”

小結(jié)：我覺得純電動汽車在補貼快速變化和完全退坡以后，能有的應(yīng)對措施并沒有那么多，特別是圍繞補貼的子彈打光以后，能突圍出去的車型可能很有限