5月29日，距離737MAX多國聯(lián)合技術(shù)審查小組在得克薩斯州第一次召開正式會議不足一周，負責審核737MAX的多國聯(lián)合技術(shù)小組就有一名重量級成員宣布將獨自對改進后的737MAX展開審定——毫不意外，是歐洲航空安全局（EASA）。彭博社對此的報道直接以《歐盟發(fā)出警示信號，MAX復飛審定中不會有FAA這個橡皮圖章》為題，用橡皮圖章來形容FAA（美國聯(lián)邦航空局）確實非常貼切。

雖說筆者對EASA宣布拋開FAA獨自進行737MAX審定毫不意外，畢竟美歐航空業(yè)那么多年的恩恩怨怨下來，不借機敲打敲打美國那還是歐洲人么？然而筆者回顧了下上周四（5月23日）召開的多國聯(lián)合技術(shù)審查小組第一次會議中FAA的表態(tài)后，也不難理解為什么EASA宣布要獨立審查737MAX了。筆者甚至覺得歐洲時隔近一個星期才宣布將獨立進行審查已經(jīng)很給FAA面子了。

死豬不怕開水燙的FAA

本次多國聯(lián)合技術(shù)審查小組的召集人是FAA。之所以要成立多國聯(lián)合技術(shù)審查小組也是因為在737MAX事件中FAA暴露出了監(jiān)管丑聞，將大量認證項目委托給波音進行認證，讓波音得以鉆空子以最快速度完成了737MAX的審定使得737MAX的MCAS系統(tǒng)（機動特性增強系統(tǒng)）留下巨大安全隱患，并導致獅航與埃航兩起重大空難。監(jiān)管丑聞使得FAA名聲掃地并且陷入了塔西佗陷阱。而FAA為了讓全球用戶對737MAX的審定結(jié)果沒異議才拉來全球主要航空市場所在國的監(jiān)管機構(gòu)一起來審定737MAX。

照理來說名聲掃地的FAA理應配合參與審查的監(jiān)管機構(gòu)一起對737MAX進行技術(shù)審查，確保改進后的737MAX沒有安全隱患。然而在23日的正式會議上FAA代理局長丹·埃爾維爾的聲明依然充滿了典型的美式傲慢：

“當我們達到可以解除停飛令的狀態(tài)時，我們會自己解除。”

嗯？說好的多國聯(lián)合審查呢？說好的要確保審查結(jié)果毫無異議大家都接受呢？為什么又變成“只要我們樂意，我們就能解除停飛令”？對此FAA是這樣解釋的：

“由于737MAX最初是FAA進行原始設(shè)計審定的，（因為對它非常熟悉）所以FAA也將是第一個完成改進后737MAX的審定，也即導致獅航和埃航空難的飛控系統(tǒng)補丁的審定。”

等等等等，你們FAA還有臉提737MAX的原始設(shè)計審定？不就是你們FAA監(jiān)管疏漏才讓波音鉆了空子，讓有重大安全隱患的MCAS通過審核么？不就是你們疏于監(jiān)管才導致名聲掃地必須拉別人一起來以證明自己么？怎么還有臉提自己最熟悉737MAX，甚至還要率先復飛737MAX？要知道FAA所在的美國可是全球最后停飛737MAX的國家。而且FAA還信心滿滿的準備六月底讓737MAX復飛。為什么六月底呢？因為六月底將迎來暑期航空運輸?shù)母叻?，在暑期高峰前解除停飛可以很大的減輕波音的壓力。

FAA代理局長長丹·埃爾維爾

既然FAA覺得自己可以決定解除737MAX停飛令（美國境內(nèi)），那么叫那么多其他國家代表參加干嘛呢？FAA是這么認為的：

“其他國家的監(jiān)管機構(gòu)可以在他們看過FAA的（審定）數(shù)據(jù)后自行做出決定，有些國家會接受，而‘另一些國家早就已經(jīng)決定他們不僅僅會審視我們的工作，還會去看那些他們感興趣的東西’”。

要么接受FAA的說辭與數(shù)據(jù)并讓737MAX復飛，要么自己去看。反正對FAA來說前者不管怎么樣都會接受FAA的結(jié)論，而后者怎么樣都不會接受FAA的結(jié)論，又何必找不自在受后者的刁難甚至“羞辱”呢？

憑心而論，F(xiàn)AA這套說辭是非常混賬的，在如此嚴重已經(jīng)導致兩起空難的缺陷面前，依然為了商業(yè)利益而設(shè)定完成審查的時間表，而不是需要審查多久就需要審查多久。FAA這種出于某種目的急于讓737MAX復飛的做法不是一個合格的監(jiān)管機構(gòu)該有的行為，這種態(tài)度不由讓人聯(lián)想到FAA的波音審查丑聞。

作為多國聯(lián)合技術(shù)審查小組的一員，加拿大民航管理局局長尼古拉斯·羅賓遜就和媒體表示：“我們（對復飛）并沒有一個時間框架，我們也在等FAA和波音的消息。我們對FAA以及他們所進行的審定充滿了信心。”而同為多國聯(lián)合技術(shù)審查小組的EASA則宣布自己干。

EASA與CAAC

EASA作為老牌民航監(jiān)管機構(gòu)，其業(yè)務(wù)能力與名聲與FAA在伯仲之間。由于空客客機的適航審定主要由EASA進行，所以EASA對于拋開FAA獨自對737MAX進行審定可以說是信手拈來，小菜一碟。當然考慮到FAA那目中無人的混賬態(tài)度，EASA發(fā)起狠來進行獨立審定也是意料之中——更不用說歐洲與美國航空業(yè)那長達幾十年的恩怨了。

彭博社就獲得了一封EASA局長帕特里克·基所寫的信（我想大家都清楚這信是怎么到彭博社記者手中的）。在信中帕特里克·基局長表示，EASA將會審查737MAX的機載顯示系統(tǒng)、警告系統(tǒng)、大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)以及飛機的自動駕駛功能。

飛機的飛控由以下幾部分組成：輸入系統(tǒng)、控制律計算、作動器。而EASA的審查可以說是除了最后的飛控執(zhí)行部分別的都審查了——畢竟737MAX的飛控執(zhí)行部分還是使用737NG系列（也即上一代737），經(jīng)過了數(shù)億飛行小時的考驗，還是非?？煽康摹６鳨ASA審查的核心要點無疑將是737MAX的飛控控制律部分，臭名昭著的MCAS也包含在其中。

與FAA對波音各種監(jiān)管放水不同，EASA發(fā)起狠來連自家的飛機也卡脖子。2016年4月29日，空客的H225超級美洲豹直升機墜毀導致11人遇難后，EASA宣布由于H225直升機的主變速器存在缺陷，宣布對H225進行停飛。直到2017年7月，徹底解決了主變速器可靠性與穩(wěn)定性問題后，H225直升機才在歐盟全境復飛，前后歷時13個月。

2016年4月29日H225直升機于挪威海岸墜毀，事后EASA停飛13個月

H225直升機的問題在于其主變速器的可靠性不足，機械問題還是比較容易解決的。而737MAX的問題在于飛控系統(tǒng)，其審查復雜度比主變速器高不少。若以H225停飛審查進行類比，EASA對737MAX的審查很有可能將持續(xù)一年半載。

同為多國聯(lián)合技術(shù)審查小組成員的CAAC（中國民航管理局）顯然也不會對FAA那目中無人的態(tài)度買賬。在今年4月CAAC對于737MAX的復飛也做出了表態(tài)：

1. 要查明飛機設(shè)計的適航符合性。按照適航標準，對飛機有關(guān)系統(tǒng)的設(shè)計理念、工作原理、構(gòu)型定義和安全性分析等方面進行充分評估，確保飛機設(shè)計符合適航要求。

2. 要確保有關(guān)安全措施得到貫徹落實。對必須執(zhí)行的設(shè)計更改和機組訓練，要一架飛機一架飛機地盯、一個機組一個機組地抓，確保每架飛機完成相應的加改裝，每個駕駛員完成要求的訓練。

3. 要與事故調(diào)查結(jié)論密切關(guān)聯(lián)。要以事故調(diào)查官方結(jié)論為依據(jù)，充分評估飛機有關(guān)設(shè)計和改進，以及相應訓練要求，對解決事故調(diào)查所確定的問題具有針對性和有效性。

CAAC經(jīng)過ARJ21的適航取證后，對飛機適航審定的全流程也有了充分的接觸。在ARJ21的適航審定中CAAC一邊摸著石頭過河一邊高標準嚴要求絕不放水。要知道CAAC監(jiān)管下的ARJ21的結(jié)冰試驗項目整整進行了4年才終于在加拿大溫莎機場獲得了成功，可想而知CAAC對737MAX的審定會采取非常嚴格的態(tài)度。

ARJ21歷時四年終于完成了符合適航審定要求的結(jié)冰試驗

目前FAA所展現(xiàn)出來的態(tài)度與審查的嚴謹性顯然與CAAC的要求相差甚遠，在EASA宣布將獨立進行審定之后有很大的可能CAAC也會做出獨立進行審定的決定?？紤]到中歐剛剛簽署《中歐民用航空安全協(xié)定》展開適航審定之間的合作，有很大的可能CAAC會選擇與EASA拋開FAA聯(lián)合對737MAX的修改展開審查。這或許代表著拉開世界民航監(jiān)管認證互認體系瓦解的序幕，而波音與FAA釀下的苦酒終將由他們自己飲下。