一方面可能蔚來是真的認可換電模式的可行性，另一方面應該也是嗅到了政策上的利好。

近日，有知情人士透露，蔚來正規(guī)劃成立一個電池資產(chǎn)管理公司，推行車電分離，寧德時代表達了投資意向。

對此說法，蔚來和寧德時代皆未作出確認回復。

關(guān)于電池租賃模式，蔚來在ES8和ES6上均有應用，方案是比整車購買便宜10萬，但是每個月需要付1660元的月租，按10萬塊錢計算的話大概可以租5年多。

這跟蔚來給出的三年或12萬公里的整車質(zhì)保相比，光就電池來說確實是比較優(yōu)惠的。

后來蔚來為了推換電的商業(yè)模式，承諾首任購買ES8和ES6的車主（營運車輛除外）可享受終身免費換電和質(zhì)保的權(quán)益。

從第一座充電站開始運營至今年六月底的數(shù)據(jù)顯示，蔚來已經(jīng)在59個城市布局了135座換電站，占全國換電站的30.47%，根據(jù)蔚來的最新規(guī)劃，今年還會新增50個。

推換電模式看來蔚來是認真的，這次據(jù)說是拉上了寧德時代，應該是計劃在規(guī)模上有所施展吧。

為什么蔚來會如此堅持要推換電站建 設(shè)呢？蔚來的動力來自哪里？

堅持換電，一方面可能蔚來是真的認可換電模式的可行性，另一方面應該也是嗅到了政策上的利好。

蔚來奉行“用戶體驗是商業(yè)變革的核心”的理念，以用戶為中心的企業(yè)文化，勢必會讓其在用戶上投入的成本比較高。

截至2020年6月30日，蔚來品牌ES8和ES6累計交付量達46082輛，這就意味著，有將近4.6萬用戶蔚來需要顧及。

而在電動車上，現(xiàn)在有很多比較雞肋的問題，比如電池的安全問題，充電設(shè)施不夠完備，加上不合理的布局導致用電成本過高，所以用戶在體驗感上似乎不是很美好。

要解決這些不舒適，蔚來必須得做些什么。

針對電池問題，為了解決用戶的后顧之憂，蔚來推出首任車主免費換電和質(zhì)保的服務(wù)，要實現(xiàn)這些想法，先得給車主找一個換電的地方，蔚來選擇了建充電站這個路徑。

但是，換電站建設(shè)成本和運營成本都很高。

有業(yè)內(nèi)人士曾做過粗略的測算（僅供參考），蔚來平均每個換電站運營成本為40萬元，每個換電站在施工、報批、引電三相的投入是40萬元，員工成本按人均15萬元1.5個員工計算，場租按每月10萬元（這個數(shù)字過大了個人感覺）計算，從2018年第一座充電站運營至今，粗略計算（折舊、具體運營存在差別，暫時不計算在內(nèi)）蔚來在換電站業(yè)務(wù)上的投入已經(jīng)5億多了。這個數(shù)字跟蔚來現(xiàn)在的業(yè)績體量來說，不是小數(shù)目了。

但同樣，電池這塊的成本其實也很高。

拿蔚來ES6 70KWh電量的版本來看，420km的續(xù)航版本用的是寧德時代811的電池，光電池本身的成本可能就在五六萬，基本上占了整車成本的16%（BOM成本占比更高）。

但其實，這部分成本是由車主來承擔的，不過現(xiàn)在蔚來只是提供了一種相對來說更便捷的租賃方式來解決電池方面的需求問題，而且將電池這部分的業(yè)務(wù)剝離出去了，交給更專業(yè)的電池公司。

但現(xiàn)狀是，前期投的成本比較大，從哪里把這些損失的成本找補回來呢？

第一個是車企和電池廠優(yōu)勢互補，另外就是利用換電站的升值空間。

換電站如果是寧德時代和蔚來一起來操作的話，會是什么樣子的呢？

蔚來每個月收用戶1660的月租，給到用戶的權(quán)限是在滿足一定條件下免費換電，維系好客戶，而且前期大部分支出其實已經(jīng)放在充電站的建設(shè)上了。

但是電池這塊，如果租賃出去的電池由寧德時代進行比較系統(tǒng)科學的監(jiān)測、運營和管理，蔚來也就不再需要花那么大的精力來培養(yǎng)一個專門團隊去負責自己不太擅長的電池領(lǐng)域，寧德時代也可以通過蔚來來和這些租賃車主保持客戶關(guān)系，跟C端其實靠得也更近了。

而且換電站是有升值空間的。

4 月 月份財政部、稅務(wù)總局和工信部發(fā)布的《關(guān)于新能源汽車免征車輛購置稅有關(guān)政策的公告》明確表示，30萬以上的電動車不享受政府補貼，但是使用換電技術(shù)的車輛沒有30萬元的門檻。

雖然目前市面上電動車市場不大，30萬以上的車型市場更小，但是隨著車企慢慢偏向?qū)㈦妱榆囃叨嘶较虬l(fā)展，市場空間應該會越來越大的。

另外，如果和寧德時代的合作真的石錘了的話，換電站的用戶群體是不是會僅限于蔚來的客戶呢？我覺得這個不一定。寧德時代那些造30萬以上電動車車型的客戶可能也是潛在用戶，而且30萬這個價位，是不是也是完全固定的呢？總之政策是變動的，現(xiàn)在都不得而知，至少目前給出了一個市場機會，而且充電樁市場現(xiàn)在不也是依靠政策超前布局的嗎，換電站是不是也可以呢？

換電站的升值空間一部分是由政策產(chǎn)生浮動的，一方面其實由這個市場的空間大小決定的，所以換電站的利用率，以及選點位置，都是決定升值空間的重要因素。

寧德時代和北汽已經(jīng)在運營車市場試水了換電模式，在換電領(lǐng)域應該也是有自己的想法了。如果真的和蔚來有合作的話，說明這種模式也是有成功可能的，就看怎么縮小運營車和私家車的距離了。

但是，機遇與風險點是并存的。

前期換電站建設(shè)成本過高，對于蔚來這樣的造車新勢力來說，風險是很大的，一不小心資金鏈就容易斷。而且就算籌到錢，換電站的建設(shè)這些土地審批流程長、手續(xù)繁瑣，也是比較麻煩的事情，到后面真的市場擴展到蔚來以外的客戶，不同主機廠的電池包就得統(tǒng)一，換電標準也得統(tǒng)一，這些都需要解決。

不過，這其實也從側(cè)面證實了一部分蔚來找寧德時代合作的可能性了。