無人駕駛技術已處在全面商業(yè)化的前夜，但解決最后10%的技術難題，仍需要攻克重重難關，有很長的路要走。

除了解放雙手外，無人駕駛到底還能帶來哪些變化？在接受界面《面談》采訪時，圍繞這些問題，馭勢科技CEO吳甘沙分享了他對無人駕駛行業(yè)的思考。

以下是《面談》對話吳甘沙的視頻及部分文字實錄。

面談：最近幾年無人駕駛概念火熱，目前的無人駕駛技術到底發(fā)展到了什么程度，又在哪些場景開始應用了？

吳甘沙：其實現在的無人駕駛你去看它，有兩種角度。一個角度是它已經在全面商業(yè)化的前夜，再過兩三年，我們就可以看到無人駕駛飛入尋常百姓家。但另外一個角度我們還有很長的路要走。

這個行業(yè)的領先者Waymo曾經說過一句話“We are 90% done, we still have 90% to go.”啥意思？就是行百里者半九十。只不過現在更嚴重一點，我們走了90%的路，剩下的10%的路還需要90%的力氣、時間、精力去攻克。就有點像爬珠峰，最后10%是最痛苦的10%，你一點一點地往前挪。我們要解決無人駕駛最終的安全和可靠性，99%的小數點后面，要做到還有5個9或6個9非常困難，所以悲觀和樂觀是交雜在一起的。

現在我們能夠看到什么樣的無人駕駛呢？從模式這個層面，你會看到載人的無人駕駛，和非載人的無人駕駛。什么是非載人呢，物流或者你在取車還車的過程中是無人駕駛，車里面沒有人。另外一個角度，它到底是 TO C 的、面對私家車的？還是 TO B 的、面對出行服務和運營的？這又是兩種不同的模式。但總體上來說非載人的要比載人的快，TO B 的比 TO C 的快。

整個無人駕駛的終極目標，是全工況的無人駕駛，就是全天候、全區(qū)域、全速度。全工況的無人駕駛還有很長的路要走，未來幾年，我們可以看到這些方面的取舍。比如說我不是全區(qū)域，而只在一個區(qū)域里面跑，例如 Waymo，它就在亞歷山大鳳凰城的一段城郊的區(qū)域在做。還有我們的自主泊車，是在停車場里邊實現無人駕駛，它的速度在今天也壓得比較低一點，自主泊車可能是5-10公里，最后3公里的微循環(huán)可能是在20-30公里。還有一種就是高速公路的自動駕駛，局限在高速公路這樣一種封閉的、結構化的區(qū)域里邊，所以這些場景都是我們未來可以期待的。

面談：全天候、全區(qū)域、全速度的無人駕駛，預計會在多久之后實現？

吳甘沙：我們有句話預測未來的最好方法是創(chuàng)造未來，我只能說現在還有很多問題沒有解決，有些甚至是在基礎理論上的問題，所以這樣一種全工況的無人駕駛我認為至少十年。但是我們并不一定要等到那一天來臨才享受到無人駕駛。比如說我在北京五環(huán)之內實現無人駕駛的滴滴，那可能要比剛才那種全工況的無人駕駛更早來臨，可能5-10年就來了。

面談：馭勢科技在無人駕駛領域中扮演什么角色，目前在做哪些事情？

吳甘沙：我們給自己一個定位叫無人駕駛新生態(tài)的賦能者。所謂賦能，就是把我的能力輸出給你，最后功成不必在我。你像我踢球時比較喜歡的那個位子是中場發(fā)動機，我負責傳球，為前鋒創(chuàng)造價值，讓前鋒最后去進球，這就是馭勢科技的一個位置。

那么具體而言，我們輸出的能力，其實最核心的就是車腦加云腦，車腦（集成AI算法的智能駕駛系統(tǒng)）是裝在車上的，云腦（云端無人駕駛大腦）可能是在基礎設施端或在云里邊的。這兩種能力會進一步地下沉到一些細分領域，比如說我們做機場物流，幫助機場能夠更高效地、更低成本地去運行李、運貨物；我們和汽車品牌合作做高速公路的的L3，在高速公路上面，能夠實現駕駛員釋放身心的自動駕駛；又比如說我們在做的以自主泊車為代表的最后500米在停車場區(qū)域的無人駕駛，以及跟大型的客車公司合作做最后3公里的微循環(huán)，甚至是像BRT快速公交這樣的城市專道的無人駕駛。

所以我們把我們的能力輸出出來，然后下沉到一個個的垂直細分領域，幫助我們的合作伙伴來創(chuàng)造他們的價值。

面談：馭勢科技的護城河和壁壘是什么？

吳甘沙：我覺得壁壘的話，就是我們有駕馭全棧復雜自動駕駛系統(tǒng)的能力。在無人駕駛領域有這么句話“If you haven't done anything,you haven't done a thing.”啥意思呢？就是說，你如果不能上下都做好的話，那你就一事無成。

那么過去這三年，我認為我們也建立了比較寬、比較深的護城河，總結下來我們叫“SAVE”。

第一個“S”就是指安全，我們現在針對安全去設計的這套無人駕駛系統(tǒng)，真正經受了考驗，大家想象一下在機場里面實現無人駕駛，這其實是對安全性能的一種肯定，因為弄得不好去撞了飛機這是非常大的事件。

第二個“A”叫 adaptability（適用性），就是我可以把它適配到很多不同的場景。剛才說賦能，什么叫賦能，就是我為各行各業(yè)輸出人工智能的老司機，那所以它適配能力要特別強，可以說我們現在是下沉到細分場景和領域最多的一家無人駕駛的技術公司。

第三個是 volume（量級），就是我們真正是快速上量，能夠實現規(guī)模化部署的，在過去的兩三年當中，我們已經部署了一兩百臺搭載馭勢無人駕駛系統(tǒng)的無人車，今年我們計劃是千臺規(guī)模的部署。

最后“E”是 ecosystem（生態(tài)系統(tǒng)），我們具備與生態(tài)上下游協(xié)同創(chuàng)新、數據IP共享的能力，因為只有跟生態(tài)合作，你才能夠有更多裝機量。有更多的數據，有了更大的裝機量和數據，才能夠確保系統(tǒng)更加安全。所以在這幾個方面我認為我們走在了前面。

面談： 相比較其它創(chuàng)業(yè)項目，無人駕駛這條賽道都有哪些特點，它最大的困難是什么？

吳甘沙：其實很多人進入無人駕駛這個領域，都會低估它的難度。無人駕駛是一個多因素交雜的復雜課題，并不是說我技術做成熟了，它就能夠大規(guī)模的商業(yè)化了。它還涉及到很多方面。

比如說法律法規(guī)，法律法規(guī)永遠是滯后于技術發(fā)展的。比如說受限于整套系統(tǒng)的成本，如果說以后還是像現在有些用激光雷達的方案需要數十萬美金一套，也很難大規(guī)模的商業(yè)化，只能是在很小的區(qū)域里面去玩的。又比如說基礎設施的完備程度，我們做無人駕駛需要高精地圖，甚至需要5G，那么這些基礎設施還沒有大規(guī)模地商業(yè)化的話，那可能也做不成。

還有一個就是最近大家很關注的就是，社會是不是愿意去接受無人駕駛。 就拿美國來說，美國的卡車司機工會一鬧，美國國會說4.5噸以上車輛的無人駕駛，就不包括在法案支持的范圍了。包括最近 waymo 在美國一些區(qū)域進行商業(yè)化的時候，就會碰到有人對它大喊大叫，扔石頭，甚至有人對著車上的安全員持槍相向。所以整個社會是不是愿意去接受它，是一個多因素的復雜課題。

第二個在技術層面，它其實是一個長跑。我剛剛創(chuàng)業(yè)的時候對家人說，放心，兩三年以后我就不用那么忙了，三五年以后就可以功成身退，馬放南山，刀槍入庫。事實上太過于樂觀了，因為無人駕駛是屬于 Beta 版就不能上市的技術，互聯(lián)網經常說快速迭代，一開始不夠完美，但是我完成比完美更重要，交付比完美更重要，但無人駕駛的話，你Beta版不是1.0，就不能大規(guī)模的上市，這是一個很大的問題。所以它是一個長跑，長跑要考驗的有很多，耐力是不是足夠好，團隊是不是長期能夠保持穩(wěn)定，資本是不是能夠長期地支持你等等，它不是簡單地說技術做好了就行了，最終它會從長跑變成一種鐵人三項賽。

為什么呢？因為在這么長的一段時間里面，你不可能一直靠 VC 去買單。所以你一定是多場景，多路徑，多梯次地發(fā)起沖擊，既要做好眼前好吃的東西，同時也要做好未來好看的東西，你既要能夠白天打工賺錢糊口，同時也要晚上考研準備去看詩與遠方，所以這是一個鐵人三項。我們也是在不斷地摸索、學習，希望在這么一個長跑加鐵人三項當中最終能夠生存下來。

面談：就像你剛才說的，在詩和遠方之前，需要白天打工賺錢，馭勢科技目前商業(yè)化的路徑和方式是什么？

吳甘沙：剛才說了一個車腦加一個云腦這是核心，同時在機場領域的無人物流和在高速公路的三級的自動駕駛，以及在自主泊車、無人小巴、微循環(huán)、BRT快速公交等等很多方面實現了商業(yè)化落地。

但總體上來說，我們有幾種模式：第一種模式就是我們去全部交付，從車到基礎設施的整體解決方案甚至是服務；第二種模式，我們更像一個供應商，交付車腦加上云腦的一些基礎模塊；第三種模式我們可以做技術的授權，協(xié)同創(chuàng)新，也就是說我們并不是直接把模塊黑盒子給你了，而是跟你一起做協(xié)同創(chuàng)新，把我的一部分技術甚至是原代碼授權給合作客戶，這是我們的三種模式。

面談：剛才咱們也提到了5G這個在今天熱度很高的概念，5G和無人駕駛的關聯(lián)是什么，在這個領域扮演什么角色？

吳甘沙：我覺得第一是讓技術變得更加安全。今天無人駕駛汽車是靠很多車端的傳感器，車端的傳感器有兩個缺點：第一它看得距離是有限的，大概是在幾百米；第二個它是有盲區(qū)的，一旦被遮擋它就看不見了。那5G從某種意義上來說，就是給車裝上了千里眼、順風耳，能看得更遠，能繞過遮擋物去了解交通狀況，所以更加安全。

第二個可以變得更加高效。我一直想象5G的一種場景是編隊出行，就是車跟車排得緊緊密密整整齊齊地在路上走，車跟車之間的安全距離可能是小于1米，這意味著什么呢？意味著每一條車道的車流量會達到今天的3-4倍，交通效率會有極大的提升。而且在十字路口根本不需要紅綠燈，因為車跟車，車跟路在不斷地通訊，你按照特定次序和速度經過路口，不用擔心撞了其它車，所以它會使整個的交通更加高效。這兩點其實是靠單車智能是實現不了的，必須得靠5G。

面談：當自動駕駛技術成熟地落地之后，人們是否還需要再考駕照，對駕駛者的要求又會有哪些改變？

吳甘沙：其實智能駕駛它又分成了有駕駛員的自動駕駛，以及沒有駕駛員的無人駕駛。在無人駕駛場景里面，毫無疑問你都不用考駕照了。那在自動駕駛的場景里面，我認為第一還是要考駕照，第二司機還要具備今天還沒有學習的一些能力，就是說在自動駕駛汽車出現一些狀況，機器自己處理不了的時候，它需要做一次人機控制權的交接，駕駛員他又重新接管這一套系統(tǒng)，那就需要駕駛員具備一些在緊急狀況下的處理能力，這可能是未來考駕照的過程中要增加的新選項。

面談：如果說還是要面對這些風險，除了解放雙手，無人駕駛的必要性到底在哪里，還可以對它有哪些想象空間？

吳甘沙：無人駕駛不是簡單地解放雙手和雙腳，還解放你的雙眼，解放你的身心；它也不僅僅是讓駕駛變得更加舒服，而且還能夠使整個交通更加安全；它也不僅僅說讓交通變得更安全，還會使交通更加流暢，把交通擁堵問題去解決了。

我認為無人駕駛，它是能夠帶來這樣一種鏈式反應。第一階段就是它會使得人流、物流的流動更加地安全、更加地高效。馭勢有個“2031使命”，即希望在2031年能夠實現“2個0”，即創(chuàng)造一個零事故死亡，零擁堵的交通體系。

第二層，它會使得出行和物流成本降到今天的1/3。當你打車費用只比坐地鐵高一點點的時候，這對我們的出行是一個極大的利好。它也會使得物流的成本極大降低，今天我們中國一年物流成本12萬億人民幣，也就是說每個國民一年要承擔8600塊人民幣。物流變得更加便宜，我們可支配收入也會變得更多，那么我在出行過程當中，就可以有更多的消費，車其實是可以變成一個商業(yè)地產。

第三層的概念，就是1/3路上的總時間成為生產力時間。路上時間可以利用起來，做有用的事情。我們原來一天工作8小時，如果說路上的1小時也能用來工作，可以想見，這是一個生產力的巨大提升。

第四層，無人駕駛能夠帶來一種外部效應，或者是叫漣漪效應，它可以去影響其它產業(yè)。比如說它可以影響能源產業(yè)，它可以影響酒的銷售，因為你不用擔心酒駕了，可以影響酒店業(yè)，因為你可以在路上休息了等等，它是有外部效應的。

第五層它是可以改變城市。讓道路和停車空間減少1/3。原來我人要不斷地走，但現在物也可以走，空間也可以走，你在路上可以工作，可以改變整個城市的結構，可以減少道路、減少停車空間，讓這個城市變得更加以人為中心。

所以不能只是想象說讓駕駛變得輕松了，它其實是可以帶來一系列的鏈式反應，是個社會價值非常高的產業(yè)。我總結下來就是第一它改變了交通，第二它改變了商業(yè)，第三它改變了時間的分配，第四它改變了很多鄰近的產業(yè)，第五改變了城市。所以它也是一個顛覆，就是翻天覆地的變化。

面談：這兩年大家都在說資本市場遇冷，這對于無人駕駛行業(yè)會有什么樣的影響？

吳甘沙：我覺得會產生一些影響，但另外一方面，也會讓無人駕駛公司更加務實。如果說資本市場非常熱，那我想得是很遙遠、一步登天的東西。但如果說資本市場變得更加理性，那會逼著你去思考，我不能靠VC五年七年，我到底有沒有自身造血的能力？能不能每一步能夠踩得特別扎實，像剛才說的，馭勢一直在多場景、多批次、多路徑地去探索無人駕駛的商業(yè)化。從這一點上來說，它并不是壞事。