全球最大汽車公司之一的大眾集團，近日傳出部分車型由于芯片短缺面臨生產(chǎn)中斷的風(fēng)險。受肆虐全球的新冠肺炎疫情影響，國際芯片市場迎來短缺潮，手機行業(yè)已經(jīng)遭遇芯片供應(yīng)不足的困擾，而這一難題也開始出現(xiàn)在汽車行業(yè)。

雖然多家國內(nèi)汽車企業(yè)和中國汽車工業(yè)協(xié)會已經(jīng)對此作出回應(yīng)，表示芯片供應(yīng)短缺并沒有一些媒體提到的那么嚴(yán)重，但也讓汽車行業(yè)和半導(dǎo)體行業(yè)再次重視起“缺芯”問題。

影響多大？

大眾汽車集團（中國）公關(guān)部相關(guān)負(fù)責(zé)人徐穎近日對《環(huán)球時報》記者回應(yīng)稱，新冠疫情所帶來的不確定性影響到了一些特定汽車電子元件的芯片供應(yīng)。而中國市場的全面復(fù)蘇也進(jìn)一步推動需求增長，使得情況更加嚴(yán)峻，導(dǎo)致一些汽車生產(chǎn)面臨中斷的風(fēng)險。

除大眾外，東風(fēng)本田、廣汽本田等合資車企近日對媒體的回應(yīng)也都證實確實存在芯片緊張情況，但只是部分車型生產(chǎn)受到影響。不過，上汽通用、一汽豐田、北京奔馳等廠商以及蔚來、小鵬、理想等造車新勢力均表示影響不大，比亞迪更是表示，公司在新能源電池、芯片等方面有一整套產(chǎn)業(yè)鏈，不僅可以充分自給，還有余量外供。

一家汽車零件制造商的負(fù)責(zé)人對《環(huán)球時報》記者透露，本次短缺的汽車芯片主要是在ESP（電子穩(wěn)定程序系統(tǒng)）和ECU（電子控制單元），可能導(dǎo)致車載電腦模塊無法正常生產(chǎn)，從而影響整車制造。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長兼行業(yè)發(fā)展部部長李邵華近日表示，由于芯片供應(yīng)短缺，部分企業(yè)的生產(chǎn)可能在明年第一季度受到較大影響。不過，就明年全年而言，芯片短缺的影響將不會太大，目前尚難以做出定量估計。他還提醒稱，由于產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)企業(yè)都在加長備貨周期，加之短期內(nèi)芯片產(chǎn)能依然不足，芯片價格出現(xiàn)上漲或?qū)⒉豢杀苊狻?/p>

為啥缺芯？

隨著汽車電氣化及智能程度的提升，半導(dǎo)體芯片在汽車制造業(yè)內(nèi)的重要性得到凸顯，并被廣泛應(yīng)用在汽車的各個部分，包括多媒體娛樂系統(tǒng)、發(fā)動機和變速箱控制系統(tǒng)、安全氣囊、駕駛輔助系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)等。目前，恩智浦、瑞薩電子、英飛凌、意法半導(dǎo)體、德州儀器等幾家傳統(tǒng)汽車芯片廠商占據(jù)著全球汽車芯片市場約一半的份額。

對于此次缺貨最為明顯的ESP和ECU芯片，國內(nèi)汽車廠商的供貨主要來自德國博世和德國大陸集團。有分析人士表示，大陸集團和博世通過采購芯片再組裝成相關(guān)模塊向車企供應(yīng)，由于全球芯片行業(yè)面臨缺貨問題，大陸和博世的生產(chǎn)面臨難題。

博世方面表示，“由于一些半導(dǎo)體元件短缺，導(dǎo)致整個零部件供應(yīng)鏈出現(xiàn)瓶頸”。大陸集團則表示，盡管芯片生產(chǎn)商已通過擴大產(chǎn)能來應(yīng)對近期突增的需求，但市場所需的額外供應(yīng)量將需要6-9個月才能實現(xiàn)，因此潛在的供應(yīng)瓶頸可能會持續(xù)到2021年。

正如上述兩家公司提到的，下游汽車廠商的“缺芯”最根本原因是上游的恩智浦、英飛凌等芯片制造商的供貨不足，導(dǎo)致供應(yīng)鏈的后續(xù)企業(yè)“難為無米之炊”。

李邵華表示，近年來，全球芯片行業(yè)產(chǎn)能投資相對保守，供需不平衡問題在新冠肺炎疫情前就已經(jīng)有所表現(xiàn)。疫情加劇了產(chǎn)能投資的謹(jǐn)慎，上半年芯片行業(yè)對消費電子和汽車市場預(yù)測偏保守，對今年下半年中國汽車市場發(fā)展趨好預(yù)判及準(zhǔn)備不足。此外，歐洲和東南亞受第二波新冠肺炎疫情的影響，主要芯片供應(yīng)商降低產(chǎn)能或關(guān)停工廠的事件陸續(xù)發(fā)生，這進(jìn)一步加劇芯片供需失衡。

半導(dǎo)體行業(yè)分析師林子恒接受《環(huán)球時報》記者采訪時表示，由于近年來包括手機、平板電腦、物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備等智能終端的快速發(fā)展，也搶占了部分原本用于汽車芯片的半導(dǎo)體產(chǎn)能。由于物聯(lián)網(wǎng)、5G等領(lǐng)域的商業(yè)前景更廣闊，不少芯片企業(yè)更愿意將產(chǎn)能投入到這些行業(yè)。

不過，上述汽車零件制造商的負(fù)責(zé)人也對《環(huán)球時報》記者表示，盡管芯片漲價給車企帶來一些壓力，但由于國內(nèi)市場競爭激烈，加之中國又是全球少有的汽車需求有所復(fù)蘇的市場，預(yù)計消費者不會看到明顯的車輛漲價現(xiàn)象。

車企入局

此次汽車業(yè)芯片遇到供應(yīng)短缺問題也讓不少人聯(lián)想到此前輿論普遍關(guān)注的中國“缺芯之痛”。一位從事汽車發(fā)動機電子控制單元（ECU）的企業(yè)高管對《環(huán)球時報》表示，目前在我國僅摩托車和一些面包車發(fā)動機ECU可以使用國產(chǎn)芯片，其他發(fā)動機ECU基本是國外產(chǎn)品，通過國外軟件操作系統(tǒng)運行。國外汽車芯片制造商英飛凌、飛思卡爾等正在主導(dǎo)國內(nèi)汽車芯片市場，一旦這些公司暫停供應(yīng)，中國汽車工業(yè)可能會面臨危機。

事實上，車用高端芯片的供需矛盾并非新話題，多年前在國內(nèi)就已備受關(guān)注。而針對該問題，業(yè)內(nèi)普遍發(fā)出“有沒有可替代芯片”的疑問，但不少業(yè)內(nèi)人士和機構(gòu)普遍認(rèn)為，中國還沒有足以替代現(xiàn)有外國產(chǎn)品、自主可控的汽車芯片。

咨詢公司羅蘭貝格發(fā)布的《中國新能源汽車供應(yīng)鏈白皮書2020》顯示，在全球汽車半導(dǎo)體行業(yè)前20強中，中國本土企業(yè)僅占一席。美國行業(yè)研究機構(gòu)StrategyAnalytics公布的數(shù)據(jù)則顯示，英飛凌、恩智浦、意法半導(dǎo)體等企業(yè)基本壟斷了車用級半導(dǎo)體市場，這些頭部半導(dǎo)體企業(yè)占據(jù)中國相關(guān)市場超過九成份額，國內(nèi)本土芯片企業(yè)的市場份額僅為個位數(shù)。

《中國新能源汽車供應(yīng)鏈白皮書2020》顯示，在中國每年2800萬輛的汽車市場，中國汽車半導(dǎo)體產(chǎn)值占全球不到5%，部分關(guān)鍵零部件進(jìn)口量在80%-90%。另有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年全球汽車芯片市場規(guī)模約為3100億元，國內(nèi)車規(guī)級芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模不足150億元，而同期我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模占全球市場達(dá)30%以上。

針對這種情況，國內(nèi)車企中的比亞迪、上汽等已經(jīng)先后入局車規(guī)級芯片領(lǐng)域。今年9月，由國家科技部、工信部、新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心作為國家共性技術(shù)創(chuàng)新平臺牽頭70余家企事業(yè)單位成立了“中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”，旨在建立中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)，補齊行業(yè)短板。

上述ECU企業(yè)高管對《環(huán)球時報》表示，國產(chǎn)車加強應(yīng)用國產(chǎn)芯片，這能倒逼國產(chǎn)汽車芯片技術(shù)完善并推動生產(chǎn)，從而解決汽車芯片短缺難題。林子恒則表示，目前的車載芯片短缺問題讓國內(nèi)汽車廠商對于國產(chǎn)芯片的需求和期待進(jìn)一步加強，在國家政策的推動下，對更多國內(nèi)相關(guān)廠商投入車載半導(dǎo)體供應(yīng)鏈或許也是一次機遇。
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