新能源車主頻繁上熱搜？

1、去年10月，據(jù)央視財經(jīng)報道，一位從深圳回湖南的新能源車車主，在高速公路耒陽服務區(qū)花了5個小時排隊充電，期間不敢喝水不敢上廁所。原本8小時的路程，最終花了16小時。

2、今年7月，《錢江晚報》報道，一位新能源車主在高速上擔心續(xù)航不足不敢開空調(diào)，結果其妻子中暑。

3、近日有媒體報道，廣州某特斯拉充電站，因為充電起爭執(zhí)。三人扭打一起，大打出手，上演“自由搏擊”。網(wǎng)友評價：現(xiàn)在沒點武力值，還真不敢買電車。

本屆新能源車主，陷在電車補能的困局中，上演著一幕幕人在囧途，我們只能說：寶寶心里好苦。

眾所周知，從2021年開始，受到疫情、油價上浮等因素的影響，我國的新能源汽車銷量同比大幅提升，隨著新能源車輛，尤其是充電車輛的持續(xù)增長，加劇了樁比不匹配、充電難、等待時間長等問題。同時，集中充電對電網(wǎng)的影響將越來越明顯。因此，充電難以獨自承擔電動汽車的補能重任，換電作為新能源汽車的另外一種補能方式，產(chǎn)業(yè)熱度再次上升。業(yè)界對換電模式的看法，分為兩個方向。

簇擁者認為：換電時間短，電池壽命長，同時也解決了充電難、時間長，以及消費者里程焦慮等一系列問題，以蔚來的二代全自動換電站為例，整個流程只需4分鐘便可完成。

但反對者則認為：換電模式投資大、標準不統(tǒng)一、企業(yè)盈利難，例如特斯拉，其認為超充投入少，用戶所承擔充電成本低，同時，也可以有效解決充電時間等系列問題。

根據(jù)璞躍中國移動出行團隊對換電行業(yè)的分析，換電模式在中國的發(fā)展歷程分為三個階段。

初期：鑒于效率高的優(yōu)勢，換電被作為當時主要的補電技術路線。

中期：由于換電投入成本高、重資產(chǎn)運營、換電車型及可兼容車型較少等問題，補電技術逐步轉(zhuǎn)向充電，但部分企業(yè)堅持換電。

當期：受新能源補貼退坡影響，私人用戶換電模式可降低購車成本，出租車等營運用戶可提升運營效率并減少等待時長，換電模式逐步被消費者及市場認可。

那么，經(jīng)過10年輪回，換電模式是否已經(jīng)做好準備再次迎接市場的考驗呢？我們往下看。

換電模式是指通過集中型充電站對大量電池進行集中存儲、集中充電、統(tǒng)一配送，并在電池配送站內(nèi)對電動汽車進行電池更換服務；或者通過換電站集電池充電、物流、調(diào)配、換電服務于一體的一種新能源汽車快速補能方式。

相較于當前充電模式所遇到的一些困難和問題，換電模式對于OEM、電池企業(yè)、用戶以及電網(wǎng)多層面的優(yōu)勢是現(xiàn)實存在的。

也正是因為這些優(yōu)勢的存在，使換電模式受到利好政策的加持，資本的熱捧，處在了與充換電并行發(fā)展的重要階段。國家及各地方政府對換電的支持政策逐步出臺，對電池標準、換電安全要求等均作出規(guī)定，推動換電走向標準化，鼓勵發(fā)展換電作為新能源基建補充。同時換電模式政策扶持紅利凸顯。

例如：換電車型不受30萬元以下新能源乘用車補貼限制；工信部于2021年發(fā)布文件啟動中國11個城市換電模式試點；以上海市政府為代表的地方政府將對符合條件的換電運營商給予補貼等。

在政策和市場的雙重利好下，各大主機廠先后進入換電領域，加快換電車型推出和量產(chǎn)，并且有計劃地推進換電站布局。

例如北汽、蔚來、吉利汽車、長安汽車等；而換電運營商作為換電模式中最重要的一環(huán)，也在積極與主機廠合作，加快換電站建設。

根據(jù)彭博新能源財經(jīng)統(tǒng)計，共有6家中國公司計劃到2022年建設超過8000座換電站，到2025年建設超過2.6萬個站點，中國換電站數(shù)量到2025年預計增長17倍。

當然，任何事物都具有它的兩面性，我們在看到換電模式優(yōu)勢的同時，這種模式所面臨的痛點也是造成其發(fā)展緩慢的重要影響因素。

面對這些痛點，無論是OEM還是電池供應商亦或是換電運營商，各家作為換電產(chǎn)業(yè)鏈上的一個節(jié)點，都在通過不同的發(fā)展模式，尋求一個平衡發(fā)展，共贏共生的狀態(tài)。

例如：蔚來作為主推換電的OEM廠商，其換電主要服務“蔚來車主”，以自建換電網(wǎng)絡大幅優(yōu)化客戶體驗，并在換電同時，提供電池升級選擇，增強自家整車銷售的用戶粘性，提高銷售業(yè)績。

更多的主機廠選擇和類似于奧動和伯坦這樣的換電運營商合作，采取車電分離的模式，以自主的換電技術為主導，由運營商開展第三方換電服務，主要面向公共換電領域。

而寧德時代作為電池企業(yè)的壟斷角色，也把換電領域的布局作為其后續(xù)發(fā)展的重要一步。其在今年初發(fā)布了換電品牌EVOGO，并提供了一套集換電塊、快換站、APP于一體的組合換電方案。

同樣，政府和機構也在大力推動換電標準的統(tǒng)一。但根據(jù)璞躍中國對移動出行行業(yè)的創(chuàng)新觀察，在換電模式領域，各家OEM以及OEM和電池生產(chǎn)企業(yè)在技術標準上的博弈是存在的。技術壁壘、技術標準作為影響換電模式發(fā)展的重要挑戰(zhàn)項，仍是有待解決的。

綜上，璞躍中國移動出行團隊認為，換電模式的發(fā)展機遇已經(jīng)顯現(xiàn)，但挑戰(zhàn)仍然存在。換電模式對于電動車而言，作為另外一種補電模式，對于電動車的發(fā)展是有意義的。但對于整個換電模式的發(fā)展，璞躍中國移動出行團隊認為應該分兩步走。

第一步：當前市場環(huán)境下，“充電模式更適用于私家車，換電方案更適用于商用車”。

第二步：商用車市場飽和，私家車逐步認可共享電池的模式，需求拉動，同一價格區(qū)間的私家車有著統(tǒng)一標準，可共享電池，彼時，換電才能為更多的私家車服務。

注：本文的商用車主要指電動卡車，以及出租車、網(wǎng)約車等營運車輛，由于統(tǒng)一生產(chǎn)、管理和運營，且每天行駛里程久，所以更適合換電補能，潛力較大；而私家車的換電服務，更多適用于應急情況。

關于Plug and Play China 璞躍中國

2006年成立于硅谷的璞躍（Plug and Play）是全球科技創(chuàng)新平臺引領者，曾先后成功早期投資孵化了Google、PayPal、Dropbox 等多家互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)科技巨頭公司，業(yè)務涵蓋：早期投資、企業(yè)創(chuàng)新服務、創(chuàng)新生態(tài)空間運營等。經(jīng)過10余年的發(fā)展和超過20年的長期積累，目前在全球設立40多個創(chuàng)新生態(tài)空間和區(qū)域辦公室；累計投資超過1600家初創(chuàng)企業(yè)，為超過17000家初創(chuàng)企業(yè)進行孵化加速，為超過500家全球領先大企業(yè)提供聯(lián)合創(chuàng)新服務，年平均舉行初創(chuàng)企業(yè)和大企業(yè)間的對接交流活動1000余場。

2015年，在中國雙創(chuàng)浪潮下，璞躍入華，2016年“璞躍中國（Plug and Play China）”成立。

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璞躍中國現(xiàn)開設有企業(yè)創(chuàng)新服務、城市創(chuàng)新服務、科技投資、創(chuàng)新空間四大業(yè)務板塊，構建了中國領軍的線上線下創(chuàng)新平臺，并為之配套構建了包括大企業(yè)、初創(chuàng)公司、城市伙伴、風險投資機構、高?？蒲性核⑿袠I(yè)導師等多維度的創(chuàng)新生態(tài)伙伴體系。

迄今璞躍中國已服務100余家行業(yè)領軍企業(yè)，累計孵化加速1700余家創(chuàng)業(yè)公司，并投資了包括ApplyBoard、AutoX、非夕科技、縱行科技、銀基安全、大界機器人、海飛科、Authing、優(yōu)時科技等超過150家科技創(chuàng)新企業(yè)。

審核編輯 黃昊宇