電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/李寧遠(yuǎn)）車(chē)聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)一直是自動(dòng)駕駛行業(yè)著重發(fā)展的領(lǐng)域，要實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，首先要連接車(chē)輛內(nèi)部的控制單元，然后再將其他智能終端與車(chē)輛相連接。現(xiàn)如今很多汽車(chē)都能夠自動(dòng)地從網(wǎng)絡(luò)上收集信息，這一環(huán)節(jié)不再有什么難度，難度在于下一步如何將汽車(chē)與環(huán)境相互連接。


V2X到C-V2X，汽車(chē)與環(huán)境相互連接

車(chē)用無(wú)線通信技術(shù)V2X代表了車(chē)輛與周?chē)鶨verything的通信，可以是V2V車(chē)輛對(duì)車(chē)輛、V2I車(chē)輛對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施、V2P車(chē)輛對(duì)行人或是V2N車(chē)輛對(duì)網(wǎng)絡(luò)。汽車(chē)與周?chē)h(huán)境的相互連接我們以ADAS舉例，如今車(chē)輛的超現(xiàn)代ADAS系統(tǒng)已經(jīng)可以對(duì)周?chē)h(huán)境進(jìn)行較為全面的檢測(cè)。探測(cè)完成后，前后兩個(gè)車(chē)輛可以通過(guò)V2X互相交換其他信息，以便在傳統(tǒng)傳感器無(wú)法檢測(cè)到的所謂非視距NLOS場(chǎng)景中提供信息。

車(chē)輛間進(jìn)行通信的想法并不新奇，這種想法已經(jīng)在多種應(yīng)用中實(shí)現(xiàn)，傳統(tǒng)的通信由于必須通過(guò)基站路由，延遲很高。V2X的基本目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)車(chē)輛本身之間的直接實(shí)時(shí)通信。

市場(chǎng)上主要有兩種支持V2X通信的標(biāo)準(zhǔn)，基于IEEE無(wú)線LAN技術(shù)802.11的DSRC（專(zhuān)用短程通信），以及基于移動(dòng)無(wú)線電標(biāo)準(zhǔn)的C-V2X（蜂窩V2X）。全球汽車(chē)行業(yè)最終會(huì)選擇哪種V2X技術(shù)雖然還沒(méi)有蓋棺定論，但是很明顯地可以看到DSRC的競(jìng)爭(zhēng)力在不斷下滑?；谏?jí)Wi-Fi技術(shù)的DSRC作為車(chē)聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展確實(shí)驗(yàn)證了其可用性與可靠性，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展上也本已進(jìn)入到規(guī)模部署智能交通C-ITS的階段。

但是，隨著汽車(chē)聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)在近些年超乎預(yù)期的加速增長(zhǎng)，DSRC這類(lèi)專(zhuān)用短距離通信技術(shù)無(wú)法隨著需求的提升同步拓展新的通信服務(wù)，原來(lái)支持DSRC的廠商也不得不使用新的技術(shù)方法來(lái)支持車(chē)輛與第三方之間的通信。

我國(guó)一直堅(jiān)持的是依托C-V2X（蜂窩車(chē)聯(lián)網(wǎng)）發(fā)展車(chē)路云一體化融合的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)方案。依托C-V2X車(chē)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，推動(dòng)智能化與網(wǎng)聯(lián)化融合，促進(jìn)車(chē)路云協(xié)同發(fā)展，支撐中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)和智慧交通C-ITS產(chǎn)業(yè)變革。

智能交通中的C-V2X和DSRC

在DSRC還沒(méi)有顯露疲軟態(tài)勢(shì)前，歐美日一直都傾向于DSRC路線。美國(guó)給了DSRC非常多的時(shí)間去驗(yàn)證協(xié)作式智能交通C-ITS，曾經(jīng)幾乎就要強(qiáng)制實(shí)時(shí)基于WLAN（DSRC）的標(biāo)準(zhǔn)。但最終，聯(lián)邦通信委員會(huì)還是宣布放棄DSRC并轉(zhuǎn)向C-V2X。

歐盟也一直傾向于DSRC，曾提出法案建議在整個(gè)歐盟范圍內(nèi)使用基于WLAN（DSRC）的
設(shè)備來(lái)進(jìn)行智能傳輸系統(tǒng)C-ITS的通信。目前歐盟在C-ITS的技術(shù)路線上較為中立，雖然沒(méi)有明確C-V2X的路線但也沒(méi)有排除任何一種技術(shù)。

任何系統(tǒng)、物體都能與車(chē)輛相互交換信息那就意味著整個(gè)通信過(guò)程必須是低延遲的。僅僅在事先建立好的通訊鏈路中進(jìn)行通信絕對(duì)滿(mǎn)足不了自動(dòng)駕駛發(fā)展的需求，這也是DSRC技術(shù)束手無(wú)策的地方，它并不支持可行升級(jí)路徑。兩種無(wú)線通信技術(shù)的數(shù)據(jù)速率是相當(dāng)?shù)模≧el-14版C-V2X），但延遲性上C-V2X優(yōu)勢(shì)明顯?；贚TE上行鏈路的C-V2X能讓不同網(wǎng)絡(luò)參與者之間實(shí)現(xiàn)可靠、實(shí)時(shí)、低延遲通信。而且這還不是極限，隨著5G蜂窩網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用覆蓋面擴(kuò)大，數(shù)據(jù)傳輸?shù)乃俣群唾|(zhì)量會(huì)進(jìn)一步提高。

C-V2X的擁塞處理方式也比DSRC更靈活，C-V2將從短距離的一對(duì)一通信發(fā)展成為互聯(lián)網(wǎng)集群通信，可以將單個(gè)車(chē)輛插入?yún)f(xié)作式智能運(yùn)輸系統(tǒng)（C-ITS）控制交通流量并減少擁堵。

C-V2X賦能下的智能交通系統(tǒng)

與其他無(wú)線電通信服務(wù)不同，V2X可用來(lái)提高交通安全性。前提是系統(tǒng)必須能夠從各個(gè)方向接收信息并向各個(gè)方向發(fā)送信息，車(chē)輛側(cè)面也必須始終具有足夠的無(wú)線電覆蓋范圍，不允許有任何盲點(diǎn)。這是實(shí)施C-ITS的必要條件。

因?yàn)閂2X通信中使用的5.9 GHz頻帶會(huì)導(dǎo)致較高的自由空間損耗，進(jìn)而縮小了系統(tǒng)覆蓋范圍，車(chē)輛配置的通信模組就變得尤為重要。高通、華為在通信芯片及模組均已有基于C-V2X的量產(chǎn)芯片產(chǎn)品。高通支持PC5 單模的9150 LTE-V2X 芯片組，華為支持LTE 和LTE-V2X 的雙模通信芯片Balong765，大唐的PC5Mode 4 LTE-V2X 自研芯片，移遠(yuǎn)通信也已推出多款C-V2X模組。

國(guó)內(nèi)一些車(chē)聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)示范區(qū)以及整車(chē)廠也開(kāi)始進(jìn)行C-V2X技術(shù)的C-ITS落地實(shí)驗(yàn)。據(jù)國(guó)內(nèi)權(quán)威媒體報(bào)道，目前國(guó)內(nèi)已有3500多公里的道路實(shí)現(xiàn)智能化升級(jí)，20余個(gè)城市和多條高速公路正在積極部署LTE-V2X 路側(cè)通信單元。

小結(jié)

依托V2X 技術(shù)，尤其是C-V2X技術(shù)，與ADAS形成互補(bǔ)關(guān)系，可以有力地賦能智能駕駛，大幅降低智能駕駛的實(shí)現(xiàn)難度，也推動(dòng)了汽車(chē)網(wǎng)聯(lián)化協(xié)作式智慧交通C-ITS體系的建立。