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電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/李寧遠）車聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)一直是自動駕駛行業(yè)著重發(fā)展的領(lǐng)域，要實現(xiàn)這一點，首先要連接車輛內(nèi)部的控制單元，然后再將其他智能終端與車輛相連接?，F(xiàn)如今很多汽車都能夠自動地從網(wǎng)絡(luò)上收集信息，這一環(huán)節(jié)不再有什么難度，難度在于下一步如何將汽車與環(huán)境相互連接。

V2X到C-V2X，汽車與環(huán)境相互連接車用無線通信技術(shù)V2X代表了車輛與周圍Everything的通信，可以是V2V車輛對車輛、V2I車輛對基礎(chǔ)設(shè)施、V2P車輛對行人或是V2N車輛對網(wǎng)絡(luò)。汽車與周圍環(huán)境的相互連接我們以ADAS舉例，如今車輛的超現(xiàn)代ADAS系統(tǒng)已經(jīng)可以對周圍環(huán)境進行較為全面的檢測。探測完成后，前后兩個車輛可以通過V2X互相交換其他信息，以便在傳統(tǒng)傳感器無法檢測到的所謂非視距NLOS場景中提供信息。車輛間進行通信的想法并不新奇，這種想法已經(jīng)在多種應(yīng)用中實現(xiàn)，傳統(tǒng)的通信由于必須通過基站路由，延遲很高。V2X的基本目標是實現(xiàn)車輛本身之間的直接實時通信。市場上主要有兩種支持V2X通信的標準，基于IEEE無線LAN技術(shù)802.11的DSRC（專用短程通信），以及基于移動無線電標準的C-V2X（蜂窩V2X）。全球汽車行業(yè)最終會選擇哪種V2X技術(shù)雖然還沒有蓋棺定論，但是很明顯地可以看到DSRC的競爭力在不斷下滑?；谏?a href="http://www.www27dydycom.cn/tags/wi-fi/" target="_blank">Wi-Fi技術(shù)的DSRC作為車聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)經(jīng)過多年的發(fā)展確實驗證了其可用性與可靠性，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展上也本已進入到規(guī)模部署智能交通C-ITS的階段。但是，隨著汽車聯(lián)網(wǎng)市場在近些年超乎預(yù)期的加速增長，DSRC這類專用短距離通信技術(shù)無法隨著需求的提升同步拓展新的通信服務(wù)，原來支持DSRC的廠商也不得不使用新的技術(shù)方法來支持車輛與第三方之間的通信。我國一直堅持的是依托C-V2X（蜂窩車聯(lián)網(wǎng)）發(fā)展車路云一體化融合的智能網(wǎng)聯(lián)汽車方案。依托C-V2X車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，推動智能化與網(wǎng)聯(lián)化融合，促進車路云協(xié)同發(fā)展，支撐中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)和智慧交通C-ITS產(chǎn)業(yè)變革。

智能交通中的C-V2X和DSRC 在DSRC還沒有顯露疲軟態(tài)勢前，歐美日一直都傾向于DSRC路線。美國給了DSRC非常多的時間去驗證協(xié)作式智能交通C-ITS，曾經(jīng)幾乎就要強制實時基于WLAN（DSRC）的標準。但最終，聯(lián)邦通信委員會還是宣布放棄DSRC并轉(zhuǎn)向C-V2X。歐盟也一直傾向于DSRC，曾提出法案建議在整個歐盟范圍內(nèi)使用基于WLAN（DSRC）的設(shè)備來進行智能傳輸系統(tǒng)C-ITS的通信。目前歐盟在C-ITS的技術(shù)路線上較為中立，雖然沒有明確C-V2X的路線但也沒有排除任何一種技術(shù)。任何系統(tǒng)、物體都能與車輛相互交換信息那就意味著整個通信過程必須是低延遲的。僅僅在事先建立好的通訊鏈路中進行通信絕對滿足不了自動駕駛發(fā)展的需求，這也是DSRC技術(shù)束手無策的地方，它并不支持可行升級路徑。兩種無線通信技術(shù)的數(shù)據(jù)速率是相當(dāng)?shù)模≧el-14版C-V2X），但延遲性上C-V2X優(yōu)勢明顯。基于LTE上行鏈路的C-V2X能讓不同網(wǎng)絡(luò)參與者之間實現(xiàn)可靠、實時、低延遲通信。而且這還不是極限，隨著5G蜂窩網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用覆蓋面擴大，數(shù)據(jù)傳輸?shù)乃俣群唾|(zhì)量會進一步提高。 C-V2X的擁塞處理方式也比DSRC更靈活，C-V2將從短距離的一對一通信發(fā)展成為互聯(lián)網(wǎng)集群通信，可以將單個車輛插入?yún)f(xié)作式智能運輸系統(tǒng)（C-ITS）控制交通流量并減少擁堵。

C-V2X賦能下的智能交通系統(tǒng) 與其他無線電通信服務(wù)不同，V2X可用來提高交通安全性。前提是系統(tǒng)必須能夠從各個方向接收信息并向各個方向發(fā)送信息，車輛側(cè)面也必須始終具有足夠的無線電覆蓋范圍，不允許有任何盲點。這是實施C-ITS的必要條件。因為V2X通信中使用的5.9 GHz頻帶會導(dǎo)致較高的自由空間損耗，進而縮小了系統(tǒng)覆蓋范圍，車輛配置的通信模組就變得尤為重要。高通、華為在通信芯片及模組均已有基于C-V2X的量產(chǎn)芯片產(chǎn)品。高通支持PC5 單模的9150 LTE-V2X 芯片組，華為支持LTE 和LTE-V2X 的雙模通信芯片Balong765，大唐的PC5Mode 4 LTE-V2X 自研芯片，移遠通信也已推出多款C-V2X模組。國內(nèi)一些車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)示范區(qū)以及整車廠也開始進行C-V2X技術(shù)的C-ITS落地實驗。據(jù)國內(nèi)權(quán)威媒體報道，目前國內(nèi)已有3500多公里的道路實現(xiàn)智能化升級，20余個城市和多條高速公路正在積極部署LTE-V2X 路側(cè)通信單元。

小結(jié) 依托V2X 技術(shù)，尤其是C-V2X技術(shù)，與ADAS形成互補關(guān)系，可以有力地賦能智能駕駛，大幅降低智能駕駛的實現(xiàn)難度，也推動了汽車網(wǎng)聯(lián)化協(xié)作式智慧交通C-ITS體系的建立。

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原文標題：V2X到C-V2X，如何賦能C-ITS

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