“軟件定義汽車” 這個概念對于汽車行業(yè)的開發(fā)者、從業(yè)者來說并不陌生。結(jié)合一句流傳更廣的話 ——“軟件吞噬世界、開源吞噬軟件”，似乎可以推論出開源軟件對于當(dāng)下汽車行業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要。

然而開源研發(fā)變現(xiàn)難、長期主義的特質(zhì)撞上車企正面臨的短期盈利壓力，讓許多企業(yè)都會懷疑投入開源社區(qū)的必要性。尤其是過去一年，造車新勢力步履維艱，甚至有的車企出現(xiàn)賣一輛虧一輛的狀態(tài)。傳統(tǒng)車企雖具備更穩(wěn)固和多維度的盈利能力，但對開源投入也有著更多考量。

另一方面，開源開放的模式優(yōu)勢在市場端的好處也非常明顯。

“比如傳統(tǒng)軟件行業(yè)中，一家公司開發(fā)了一個軟件，并且首先貢獻(xiàn)出來，那么市場上和其需求類似的企業(yè)中就會有一部分來用這個軟件，逐漸可能會形成事實(shí)標(biāo)準(zhǔn)。此時，社區(qū)的參與方就會是業(yè)界標(biāo)桿。從企業(yè)長期利益來看，是能夠利益最大化的?！監(jiān)penSDV汽車軟件技術(shù)聯(lián)盟，技術(shù)與生態(tài)負(fù)責(zé)人滕召智認(rèn)為，立足行業(yè)視角與長期主義視角，開源模式可以更好地解決許多產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的共性問題，助力整個產(chǎn)業(yè)市場的發(fā)展。

那么，當(dāng)下的汽車行業(yè)究竟該以何種心態(tài)擁抱開源，具體采用什么樣的路線去參與開源建設(shè)？

OSCHINA 邀請到滕召智，請他聊聊當(dāng)下汽車軟件的發(fā)展情況，以及汽車行業(yè)獨(dú)特的開源現(xiàn)狀，探索如何將開源的長期主義與汽車這個傳統(tǒng)行業(yè)更好地結(jié)合。

在 2023 年 05 月 27 日 - 28 日GOTC2023全球開源技術(shù)峰會上，滕召智將作為 “軟件定義汽車” 分論壇的主持人，深入探討汽車軟件的發(fā)展。

先和大家介紹下您現(xiàn)在在做的工作吧？

滕召智：

目前是在中科院的汽車軟件創(chuàng)新中心做操作系統(tǒng)方面的開源組織工作，一些車企、科技企業(yè)和中科院軟件所一起發(fā)起了OpenSDV汽車軟件技術(shù)聯(lián)盟，旨在為行業(yè)的共性需求尋找開源模式的共建方案。

汽車的整個開發(fā)生態(tài)會比傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)公司要復(fù)雜一些。我們目前在做的主要工作是解決共性需求 —— 操作系統(tǒng)底座，也就是我們所理解的傳統(tǒng)的操作系統(tǒng)內(nèi)核部分。

汽車標(biāo)準(zhǔn)委員會之前對汽車操作系統(tǒng)做了一個劃分，包括車控操作系統(tǒng)和車載操作系統(tǒng)，車控操作系統(tǒng)又分為安全車控操作系統(tǒng)和智能駕駛操作系統(tǒng)。車控操作系統(tǒng)對安全性、實(shí)時性、穩(wěn)定性要求非常高，而車載操作系統(tǒng)更加重視開放性、兼容性。比如車控領(lǐng)域，在車輛的電機(jī)控制等一些對實(shí)時性和功能安全要求非常高的場景，我們需要 “安全車控操作系統(tǒng)”；在座艙人機(jī)交互的部分，需要豐富的應(yīng)用生態(tài)，這就是車載操作系統(tǒng)的領(lǐng)域了，比如 Android、Linux 之上自己做交互界面，應(yīng)對不同的場景和客戶。

因此，我們討論汽車操作系統(tǒng)，就需要在特定的場景下去聊。面對不同的應(yīng)用場景，又分為商用車、乘用車等，也因此衍生出來很多廣義上的操作系統(tǒng)名詞。今天我們的討論，是按照狹義的操作系統(tǒng)去理解，看它是不是屬于底層、內(nèi)核級別的操作系統(tǒng)。目前我們聯(lián)盟在做的幾個操作系統(tǒng)方向都是內(nèi)核級別的，也是各個企業(yè)提出的共性底層問題。

汽車軟件：一部分開源，一部分開放

OSCHINA：開源與開放具體怎么理解？

滕召智：

開源大家都很理解 —— 面向所有人，有興趣的人都可以進(jìn)來按照同一個 License，同一個共識在社區(qū)中去做貢獻(xiàn)，以代碼甚至文字的形式共建一個項(xiàng)目。

開放有不同的解讀。比如像剛才所說的非常底層的操作系統(tǒng)，需要通過操作系統(tǒng)去驅(qū)動和管理各種不同的硬件、處理器、外設(shè)，并通過一定的方式提供給應(yīng)用程序調(diào)用。這樣一個供應(yīng)鏈生態(tài)下，如何既能讓大家參與共同開發(fā)，又保障一些架構(gòu)上的神秘性，那么，我們就可以通過內(nèi)源的方式，在特定的 “朋友圈” 形成開發(fā)資源的共享，或者采用接口開放的形勢，輻射到更大的朋友圈來做共同開發(fā)。

開放也可能會走向開源，這對于整個產(chǎn)業(yè)來講，是非常受歡迎的，也是社區(qū) Upstream First 的價值觀體現(xiàn)。同時，也減少了企業(yè)因?yàn)榧夹g(shù)債務(wù)而與主線代碼脫鉤的情況。

當(dāng)然，具體的開源步驟、開源時機(jī)，和企業(yè)自身對該技術(shù)的投入產(chǎn)出預(yù)期有一定關(guān)系，比如在 6 個月或者 12 個月后，把其中的部分功能開源出來，確保社區(qū)主線代碼互動的同時保障自身技術(shù)在一定時期的領(lǐng)先性。也從一定程度上會促進(jìn)該企業(yè)在技術(shù)領(lǐng)先性上的持續(xù)快速的迭代。也會出現(xiàn)某一些新的功能和特性，尤其是芯片企業(yè)，在開發(fā)出來后，首先釋放到社區(qū)，讓更多的用戶使用和應(yīng)用，逐漸形成在行業(yè)的事實(shí)標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)自身企業(yè)長期利益的增長。

總的來說，開源是大家基本上都熟悉的模式，開放則是包括有階段性的開源、分批次的開源，也有對外閉源但體系內(nèi)做內(nèi)源的情況。

OSCHINA：車企、科技公司等不同身份的主體在參與共創(chuàng)時，意向程度差別大嗎？

滕召智：

開源軟件越來越多的成為汽車軟件的組件和底座，這是無容置疑的發(fā)展趨勢，但車企、供應(yīng)商在整個開源生態(tài)的角色，從開源獲益者，使用者，參與者，到領(lǐng)導(dǎo)者，各不相同，每一個企業(yè)或者機(jī)構(gòu)的角色面對開源生態(tài)的態(tài)度也會千差萬別。

同一個機(jī)構(gòu)或者企業(yè)內(nèi)，也涉及到很多角色、或者很多決策立場和價值觀，我們在與企業(yè)和機(jī)構(gòu)溝通過程中，也需要根據(jù)不同的反饋?zhàn)龀稣{(diào)整，盡可能說服大家能為產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)技術(shù)共建作出一些貢獻(xiàn)。

汽車行業(yè)面臨顛覆生產(chǎn)模式的問題，生產(chǎn)、研發(fā)的協(xié)作方式，需要有一個更高效的方式。開源是一個在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)驗(yàn)證過的成功生產(chǎn)模式，但這種模式并不是汽車行業(yè)的銀彈，不是每個行業(yè)的統(tǒng)一解決方案。開源與否只是在某個生產(chǎn)工藝或者是在某個環(huán)節(jié)，使用開源的生產(chǎn)模式有可能會提高效率，尤其是產(chǎn)業(yè)鏈之間集成的效率。這是我們正在探索的一個路徑。

OSCHINA：你們可能現(xiàn)在去做布道的時候會遇到的比較大的難點(diǎn)是什么？

滕召智：

最大的難點(diǎn)是讓別人跟你達(dá)成共識。汽車的市場雖然很大，但是現(xiàn)在的車企都很卷，很多廠商現(xiàn)在的日子不是特別好過，關(guān)注點(diǎn)還是在如何提高產(chǎn)能、如何降低成本、如何穩(wěn)定供應(yīng)鏈上，所以壓力非常大，你想讓他再去投入短期內(nèi)不容易看到結(jié)果的資源到開源協(xié)作里，是非常難的。

但是反過來講，我們?nèi)绻f能夠跟他講通一個底層邏輯 ——產(chǎn)業(yè)層面的基礎(chǔ)研發(fā)不需要你單個企業(yè)用全棧的思維去做，而是說如果我們有一個社區(qū)版本能夠幫你解決最底層的問題，那企業(yè)本身就能夠更專注地去做產(chǎn)品的優(yōu)化創(chuàng)新，提升產(chǎn)品競爭力，或者是提升消費(fèi)者相關(guān)的用戶體驗(yàn)，增效往往比降本更具效果。這是我們需要去傳的 “道”，需要去從產(chǎn)業(yè)的角度思考問題。

另外，讓車企貢獻(xiàn)代碼也具有一定的挑戰(zhàn)，合規(guī)、安全都是一些新的問題。

OSCHINA：放大到整個出行產(chǎn)業(yè)中去看，您覺得說開源模式的正、負(fù)面影響分別是什么？

滕召智：

就像剛才聊到的一點(diǎn)，開源并不是解決問題的銀彈，但是開源確實(shí)分為兩面性。第一，在不那么了解開源的企業(yè)里面，可能會造成使用開源的不合規(guī)，反倒產(chǎn)品在應(yīng)用了開源之后，會惹上后面知識產(chǎn)權(quán)的糾紛等等，也會不利于出海，因此，我們也需要讓企業(yè)合規(guī)的應(yīng)用和使用開源軟件或組件。開源的優(yōu)勢也比較明顯，比如一家公司開發(fā)了一個軟件，并且首先貢獻(xiàn)出來，那么市場上和我類似的企業(yè)中就會有一部分來用這個軟件，慢慢可能會形成事實(shí)標(biāo)準(zhǔn)。此時，參與貢獻(xiàn)越多的就會成為行業(yè)領(lǐng)頭者。從企業(yè)長期利益來看，是能夠利益最大化的。但是很多企業(yè)沒有辦法理解開源是一個長期的過程，可能投入了一點(diǎn)點(diǎn)時間就放棄，那開源確實(shí)會對原本的商業(yè)模式造成沖擊，這里面確實(shí)是一個比較復(fù)雜的問題。

OpenSDV——解決行業(yè)共性問題

OSCHINA：許多人還不了解OpenSDV，可以和大家詳細(xì)介紹下嗎？

滕召智：

OpenSDV 是一個面向國際化的、汽車軟件的技術(shù)聯(lián)盟。從汽車行業(yè)來看，操作系統(tǒng)對應(yīng)的就是剛剛所說的供應(yīng)鏈體系，操作系統(tǒng)對應(yīng)的像芯片 MCU 這些，這些我們統(tǒng)稱叫硬件，那這個硬件的供應(yīng)鏈體系其實(shí)它就成就了你上層的軟件體系。如果是在現(xiàn)在復(fù)雜的世界格局下面的話，如果我們不主動去擁抱全球供應(yīng)鏈，那可能只會越做越小，因?yàn)槿绻麅H限在中國，那么國內(nèi)的車企、芯片、產(chǎn)業(yè)等等不利于汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。我們希望能夠通過開源的方式、或者開放的方式去整合一些國際化資源，也能夠讓海外看到一些中國的技術(shù)力量。

從軟件所或者從這種科研院所的角度來講，理論這些東西其實(shí)和產(chǎn)業(yè)還是很遠(yuǎn)的，所以就必須要把車企、科技公司、高校、科研機(jī)構(gòu)等等拿在一起，去共同建設(shè)。否則的話，就是一家之言，或者是我們所謂的科研的眼界其實(shí)是達(dá)不到最終落地的目標(biāo)的。

OpenSDV 目前主要是汽車操作系統(tǒng)相關(guān)的工作組，比如操作系統(tǒng)工作組、車云系統(tǒng)工作組。

未來的車肯定不是一個孤立的終端產(chǎn)品，它是一個能夠互聯(lián)的新的計算平臺，或者是一個新的數(shù)字產(chǎn)品，這里面就涉及到各種各樣的架構(gòu)了。

我們目前也在跟外部合作，主要是軟件的合規(guī)，為了讓中國的汽車或者是源自中國方案的汽車能夠順利出海，順利銷向全世界，那軟件的使用開發(fā)一定是要合規(guī)的。

其實(shí)開源軟件的使用推廣并不是難事情，難點(diǎn)是合規(guī)使用，難的是加入開源社區(qū)積極貢獻(xiàn)。我們現(xiàn)在也在做的事情就是首先去做開源，去影響一些企業(yè)的決策者，讓他們認(rèn)識到開源的好處和風(fēng)險，以及未來應(yīng)該怎么樣去擁抱開源開放。

產(chǎn)業(yè)角度來看，開源是一個大規(guī)模工程的組織組織方式。很多基礎(chǔ)項(xiàng)目其實(shí)就應(yīng)該開源，讓大家都能看到代碼，遇到難題大家可以一起解決。有跨界開發(fā)者進(jìn)來可能會給開源代碼帶來突變，就跟基因突變一樣，可能會產(chǎn)生新的物種，甚至可能會產(chǎn)生創(chuàng)新的東西。

利用開源的協(xié)同辦法，還有知識產(chǎn)權(quán)的一些機(jī)制，也能夠誕生更多開發(fā)協(xié)作方法，比如剛才提到的開放。軟件始終是個工具，開源是一種生產(chǎn)模式。就看我們怎么靈活地在汽車行業(yè)里去應(yīng)用？

我們現(xiàn)在主要研究開源模式在汽車行業(yè)各個場景中的最佳方案，探索出更好的合作模式，讓后來的開源社區(qū)、團(tuán)體去找到比較快捷的擁抱開源的方式。

OSCHINA：剛剛提到的共性問題，有沒有具體案例？

滕召智：

比如說操作系統(tǒng)層面，對于某個芯片的支持優(yōu)化，對于某個新架構(gòu)的支持……

如果說比亞迪想解決這個問題，長安、長城等等大多數(shù)車企也想解決這個問題，那很大可能就是產(chǎn)業(yè)的共性問題。如果此時單一企業(yè)想去解決，就要聘請非常資深的內(nèi)核工程師，花費(fèi)巨大的成本和時間去搭建專業(yè)團(tuán)隊(duì)。但中國目前符合這種要求的內(nèi)核工程師是可以數(shù)得出來的，也就幾百上千人的量級。他們也不可能集中到一家公司去工作，所以就必須要有一個組織方式能夠把這些人團(tuán)結(jié)起來，去共同形成一個虛擬、無邊界的團(tuán)隊(duì)，共同在一個平臺上去解決問題 —— 這種組織方式屬于大家投入都是最低的，但是效果是最好的。

那么這種組織方式，只有開源或者開放的模式對大家是最公平的，因?yàn)榇a是公開或者共享的，大家的工作流程也都是公開的，所以各個企業(yè)也都可以放心讓大家去參與，從共建的基礎(chǔ)代碼上，獲得群體智慧的力量。

OSCHINA：這時就需要中立方，或者說行業(yè)聯(lián)盟才可以做？

滕召智：

是的，如果說是某一家公司去做大家都會有所顧忌。但是放在一個獨(dú)立的第三方平臺上，大家相對來說會很放心，而且這個屬于共有知識產(chǎn)權(quán)。

我們也希望國家政府能夠有更多引領(lǐng)性的支持方案，也希望通過聯(lián)盟的方式能夠讓產(chǎn)業(yè)的聲音夠傳達(dá)上去。如果大家找到共性需求，那是不是國家可以去設(shè)計相應(yīng)的課題，然后大家去共同解決？因?yàn)橐坏┮鉀Q問題，就涉及到成本，這個成本誰來承擔(dān)？如果是產(chǎn)業(yè)共性問題，我們需要嘗試說服政府通過課題的形式，投入資源集中解決問題。

但如果只有一家企業(yè)或者幾家企業(yè)在發(fā)聲，聲音不夠大或者影響力不夠，那么問題其實(shí)會被無限制地拖延，在拖延的過程中我們就只能用別人的方案，整個產(chǎn)業(yè)就會被別人牽著鼻子走。

軟件定義汽車是偽命題嗎

OSCHINA：軟件可以定義嗎，怎么定義？

滕召智：

最開始談軟件定義汽車，是因?yàn)橛幸粋€詞 “軟件吞噬世界”。軟件定義汽車更像是大家為了更快地傳播，才造出的名詞。實(shí)際上我們在跟一些車企溝通過后發(fā)現(xiàn)，其實(shí)這個詞就跟數(shù)字化轉(zhuǎn)型一樣具有一定的侵略性。

這兩個名詞都是站在軟件廠商的角度，或者開發(fā)者的角度去思考問題。假設(shè)我們換位思考一下，程序員其實(shí)是不太懂汽車本身，比如機(jī)械的運(yùn)轉(zhuǎn)、控制等，這些其實(shí)是一個很復(fù)雜的系統(tǒng)，單純從軟件或者從程序員的角度是看不全面的。其間也需要很多翻譯過程，需要很多人去給程序員解釋該怎么做。從我們國家本身人才培育的積累來看，懂汽車又熟悉軟件開發(fā)的人非常稀缺，大多數(shù)軟件開發(fā)人員和現(xiàn)有的汽車研發(fā)流程和技術(shù)要求，本身是存在 GAP 的，開發(fā)人員需要有一個翻譯去理解軟件如何應(yīng)用在汽車中，而翻譯的人如果深入了解這個行業(yè)，那么，他的翻譯就可以起到利用軟件來創(chuàng)新，為汽車制造工藝和汽車產(chǎn)品賦能的目的。

審視軟件在數(shù)字化過程中的定位，其實(shí)只是一個工具，而非教練員。上周我們在一個交流會上，狄安有一個觀點(diǎn)：數(shù)字化轉(zhuǎn)型這個詞應(yīng)該叫做數(shù)字化原生，有很多企業(yè)應(yīng)該是從數(shù)字上長出來，然后自己去定義這個軟件，而不是用現(xiàn)成的軟件去定義自己的企業(yè)，這樣就本末倒置了。這個觀點(diǎn)我比較認(rèn)同，我們最終用的是軟件工具去提升效率，找到創(chuàng)新點(diǎn)，而不是說要因?yàn)檫@個軟件去轉(zhuǎn)型，這是不科學(xué)的。

所以說回軟件定義汽車這個詞呢，我的理解是，軟件沒有辦法去定義汽車，軟件可以賦能汽車的生產(chǎn)工藝流程更標(biāo)準(zhǔn)化，更具能效，更有可復(fù)制性，也讓汽車產(chǎn)品的技術(shù)解耦，組合靈活，人機(jī)交互更便捷，通過應(yīng)用軟件產(chǎn)生無限可能。

我們目前也正在探索是：為什么一定要讓車廠參與起來，因?yàn)檐噺S那里才有真正的原始需求。僅靠軟件公司或者是軟件開發(fā)者去思考整個汽車產(chǎn)業(yè)，就只是單方面的。所以其實(shí)軟件定義汽車從媒體使用的角度，我覺得沒太大問題，但是從技術(shù)層面講，我們更希望看到的是一個雙向奔赴的共創(chuàng)的過程。

OSCHINA：您覺得中國汽車軟件整體的市場成熟度大概是處于什么樣的階段？

滕召智：

從汽車軟件整體的成熟度來講，中國在座艙內(nèi)做的還挺好的，消費(fèi)者的用戶體驗(yàn)挺好。

但是對于開發(fā)者就不是那么友好，因?yàn)榈讓拥暮芏嗖僮飨到y(tǒng)，大多數(shù)目前用的都是閉源的。還有很多操作系統(tǒng)，比如QNX，都是商業(yè)的，而且要改一個東西的成本也非常高。代碼不透明的話我們也沒辦法隨意去改變供應(yīng)鏈，可以用某個器件去替換某個器件，這在很多體系里改動成本都非常大，還涉及到功能安全問題。

如果我們再不去優(yōu)化自己的生產(chǎn)模式，不去優(yōu)化軟件開發(fā)過程，可能會陷入造得越多虧得越多的窘境。

所以在整個汽車軟件方面還任重道遠(yuǎn)。

汽車軟件未來的常態(tài)：開源與開放并存

OSCHINA：您個人什么時候接觸到開源軟件的？

滕召智：

2003 年的時候，那時候機(jī)緣巧合第一次接觸HPUnix，但那時候遇到問題很難問到人，我們的老師其實(shí)也不太懂，所以只能在網(wǎng)上尋找答案。就在IRC頻道（聊天室）里面去問，不同的頻道可以找到不同技術(shù)討論組，來自世界各地不同的討論組，可以在里面及時地去問世界各地的高手、技術(shù)愛好者?；蛘呤窃卩]件列表里去找遇到的問題等等。那個時候接觸了一段時間的 Unix，也就大概認(rèn)識了開源的這個魅力 —— 有時候你在IRC 頻道里面問問題的時候，會有很多人熱心地去幫你解答，也會幫你粘貼各種各樣的文檔幫你節(jié)省更多的時間，因?yàn)殚_源本身就是一個群治的模式，能夠讓大家非常節(jié)省力量、減少浪費(fèi)、減少重復(fù)造輪子的方式，達(dá)到認(rèn)知的目的。這是我覺得，開源模式對我學(xué)習(xí)模式、學(xué)習(xí)方式的顛覆。

2004 年的時候算是系統(tǒng)性地開始接觸 Debian、Fedora 操作系統(tǒng)，再后來，主要是參與公司項(xiàng)目的時候，因?yàn)槟菚r候我所在的公司幾乎全用 Linux，那個時候也公司里面也有很多頂尖高手，有Debian 的 DD，Anthony Fok，他以前應(yīng)該算華人圈里面貢獻(xiàn)比較大的Debian 的 Developer。還有Alex lau 等等前輩，學(xué)到很多新的知識，參與了一些開源項(xiàng)目，2005 年也經(jīng)常和大家出沒在 Beijing Linux UserGroup。那時候也是因?yàn)閰⒓舆@些活動，和章文嵩老師，Ubuntu 社區(qū)的freeflying等等，直接在線下直接溝通，問問題，了解行業(yè)內(nèi)目前正在發(fā)展的技術(shù)是什么樣子。2003 - 2008那段時間我認(rèn)為差不多是國內(nèi)做開源的第一個黃金時期。

OSCHINA：什么時候進(jìn)入到汽車領(lǐng)域，去做汽車行業(yè)的開源工作的？

滕召智：

接觸汽車領(lǐng)域操作系統(tǒng)的項(xiàng)目是在 2009 年左右，但是那個時候基本上屬于公司的項(xiàng)目，而且參與程度有限，直到 2020 年左右，在開放原子開源基金會做了一些工業(yè)領(lǐng)域和汽車領(lǐng)域的國際開源項(xiàng)目分析。包括 Linux 基金會的 AGL社區(qū)，AutoSAR 開放聯(lián)盟，Modelic 社區(qū)。做過一些調(diào)研。

后來也是有機(jī)會在軟件所參與到 OpenSDV 聯(lián)盟的籌備工作中，逐漸開始深入學(xué)習(xí)。我們發(fā)現(xiàn)，很多國際性汽車軟件技術(shù)社區(qū)，或者像 AutoSAR 這種開放聯(lián)盟，國際上的一些汽車相關(guān)的開源機(jī)構(gòu)，國內(nèi)企業(yè)的參與度，或者說話語權(quán)其實(shí)是很差的，所以我們也希望國內(nèi)有一個源自中國基因的開源社區(qū)，也能夠在國際上發(fā)聲，所以 OpenSDV 的定位就是建設(shè)一個有中國企業(yè)高度參與的國際汽車軟件技術(shù)聯(lián)盟。

OSCHINA：可以聊聊您和OpenSDV接下來的研究方向嗎？

滕召智：

我個人可能很大程度上會在操作系統(tǒng)的開發(fā)、組織方式上做一些更深入的了解。我們在操作系統(tǒng)有一些優(yōu)勢，可以去做協(xié)調(diào)組織方面的工作，去探索和發(fā)掘一些車企廠商的共性問題，聚焦解決資源整合問題。也可能會探索一些自動化生成、改造開發(fā)過程方面的一些研究。

OpenSDV聯(lián)盟層面，我們是希望能夠面向產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的技術(shù)底座的部分去做一些攻堅的事情，能夠去為產(chǎn)業(yè)做一點(diǎn)事情，輸出一些參考實(shí)現(xiàn)，服務(wù)于行業(yè)內(nèi)的基礎(chǔ)軟件企業(yè)，汽車企業(yè)以及培養(yǎng)一些面向汽車底層軟件的人才。

我昨天跟章文嵩老師聊起來汽車軟件的事情，從整體軟件行業(yè)，汽車軟件未來可能會是一個封閉但開放的情況。軟件部分可能會分的很細(xì)：底層軟件、中間件、應(yīng)用軟件等等。底層軟件部分可能最適合通過開源的方式去做，當(dāng)?shù)讓踊A(chǔ)技術(shù)變成行業(yè)共建，形成共識的時候，因?yàn)榧嫒莼ネ?，?yīng)用層面的開放就會變得欣欣向榮，汽車企業(yè)會將資源投入到生產(chǎn)模式創(chuàng)新，汽車產(chǎn)品的用戶體驗(yàn)、應(yīng)用場景的創(chuàng)新上，使得整個行業(yè)百花齊放。

開源開放肯定是并存的，這可能是汽車軟件生態(tài)未來的常態(tài)。

OpenSDV 也是希望能夠去在開源和開放里面去找一個平衡點(diǎn)。另外立足于中國，我們是希望能夠去看一看面向下一代的電子電機(jī)架構(gòu)的操作系統(tǒng)長什么樣，我們是不是可以在跟跑的同時，去探索一下前面的路是什么樣子？

要實(shí)現(xiàn)所謂的彎道超車，跟著別人跑是永遠(yuǎn)達(dá)不到的，那么我們得想下一代操作系統(tǒng)應(yīng)該是什么樣，或者我們想象中的電子電氣架構(gòu)的域融合、解耦等這方面未來會是什么樣子？我們是不是可以直接從面相新架構(gòu)的未來操作系統(tǒng)入手，去做一些探索？然后在這個架構(gòu)上去做一些全球化的技術(shù)共享，通過這種方式為整個產(chǎn)業(yè)提供解決方案，也能夠通過這種方式去應(yīng)用到全球各地的不同的車廠里面，收集到不同的反饋，能夠讓這個成為有中國基因的未來事實(shí)標(biāo)準(zhǔn)。

滕召智將在 2023 年 05 月 27 日 - 28 日 出席 GOTC2023全球開源技術(shù)峰會，并擔(dān)任 “軟件定義汽車” 分論壇主持人，深入探討汽車軟件的發(fā)展，敬請期待！

全球開源技術(shù)峰會（Global Open-source Technology Conference），簡稱 GOTC，由開放原子開源基金會、 Linux 基金會亞太區(qū)、上海浦東軟件園和開源中國聯(lián)合發(fā)起的，面向全球開發(fā)者的一場盛大開源技術(shù)盛宴。 GOTC 2023 將于上海舉辦為期 2 天的開源行業(yè)盛會，將以行業(yè)展覽、主題發(fā)言、特別論壇、分論壇的形式展現(xiàn)，與會者將一起探討元宇宙、3D 與游戲、eBPF、Web3.0、區(qū)塊鏈等熱門技術(shù)主題，以及開源社區(qū)、AIGC、汽車軟件、開源商業(yè)化、開源教育培訓(xùn)、云原生等熱門話題，探討開源未來，助力開源發(fā)展。

審核編輯黃宇