電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/梁浩斌）隨著電動汽車的發(fā)展，補能作為電動汽車的最大缺點之一，如今也隨著快充技術(shù)的發(fā)展逐漸改善，充電樁功率越來越大，充電速度越來越快。在很多電動汽車的宣傳中我們可以看到，比如4C充電的電池、5C電池等。這里的C是代表電池充放電倍率，放電倍率=充放電電流/額定容量。

在充電過程中，比如1C電池就意味著一小時內(nèi)可以將電池充滿，5C電池則是只要1/5個小時，也就是12分鐘就可以將電池充滿。而放電倍率方面，由于純電車型電池包額定容量較大，主流在50kWh到100kWh之間，而常見的電驅(qū)功率一般在150kW到300kW，所以實際上對于純電車型的電池包而言，放電倍率需求并不高。一般的純電汽車電池放電倍率小于3C，高性能的車型也僅在6C左右。

不過這種情況在PHEV（插電混動）、REEV（增程式）以及HEV（混合動力）等車型上就不同了，電池包的額定容量較小，導(dǎo)致這些電池包的各項要求都有所差異，比如一些HEV用電池放電倍率可以高達50C。下面我們就來看看各類新能源汽車的電池包性能指標(biāo)要求的差異。

電池包性能指標(biāo)的取舍

一般來看電池包的性能指標(biāo)可以分成6個部分，包括能量密度、容量大小、充電倍率、放電倍率、功率密度、循環(huán)壽命。

電池的能量密度電池的能量密度受電池化學(xué)體系的限制，正負極材料的容量和工作電壓是關(guān)鍵因素。提高能量密度可以通過采用高容量的正極材料如高鎳三元材料（NCM）和富鋰正極，以及高容量的負極材料如硅碳復(fù)合材料或鋰金屬負極。此外，采用原位固態(tài)化技術(shù)、超薄固體電解質(zhì)包覆的正極材料、固體電解質(zhì)涂覆隔膜等關(guān)鍵技術(shù)也能顯著提升電池的能量密度。

不過，充電倍率于電池能量密度往往只能二選一，這是源于電池設(shè)計和材料選擇上的一些權(quán)衡。在高能量密度的電池中，比如使用NCM和富鋰正極材料時，可能在高倍率充放電時的離子擴散速率和電子導(dǎo)電性方面存在限制，從而影響其在高倍率條件下的性能。

而為了實現(xiàn)高能量密度，電芯在設(shè)計上可能采用較厚的電極，這有助于增加存儲的電量。但較厚的電極會增加鋰離子在電極內(nèi)部的傳輸距離，降低其在高倍率充放電時的傳輸速率，導(dǎo)致無法實現(xiàn)較高的充放電倍率。

另外，循環(huán)壽命也是限制目前高能量密度電池實現(xiàn)高充放電倍率的一個關(guān)鍵指標(biāo)。首先電芯內(nèi)部有內(nèi)阻，在電池包額定電壓一定時，要提高充電倍率就需要增大充電電流，那么這就意味著快充就會使得電芯內(nèi)部產(chǎn)生更多的熱量。同時在快充過程中，可能出現(xiàn)負極材料結(jié)構(gòu)的應(yīng)力累積和損傷、析出鋰枝晶等造成安全隱患。

所以實際應(yīng)用場景需求，會對電池的各項性能指標(biāo)有所取舍，這也包括在PHEV、REEV、HEV、EV等各類車型中。

純電、混合動力車型對電池性能的要求差異

對于純電車型來說，今年的主流車型來看，電池的充電倍率在1.5C到3C之間。一些主打快充的車型，比如理想MEGA、嵐圖知音、極氪007/001等最高已經(jīng)實現(xiàn)5.5C的充電倍率。放電倍率則一般在6C內(nèi)，普遍在2C到3C之間，一些功率極大的車型，比如極氪001FR、仰望U9等車型的電池放電倍率則可以超過10C。

相比于PHEV、REEV、HEV等，EV純電車型的電池容量往往是最大的，因此較為注重能量密度和成本。電池容量大，因此對于EV車型來說，電池壽命的計算方式又不只是看循環(huán)次數(shù)了。比如兩款車型，一款電池循環(huán)壽命較低，但容量較大，能量密度高，每次充滿電可以行走的里程較長；那么相比于搭載循環(huán)壽命較長，但容量較小，能量密度低的電池，兩款車型實際在使用壽命中行駛的總里程可能相當(dāng)。

REEV由于本質(zhì)上是在EV的基礎(chǔ)上增加了增程器，相當(dāng)于在EV上增加了一個由燃油驅(qū)動的“充電寶”，所以電池與EV類似，只是為了成本和整車重量考慮，相對容量會較小。

PHEV是插電混合動力汽車，即是可以由燃油發(fā)動機直接驅(qū)動，也可以由電機驅(qū)動，同時還可以進行充電，綜合了電動機和內(nèi)燃機兩種驅(qū)動形式。PHEV一般會使用功率密度更高的電池包，即充放電倍率相比EV車型都更高，同時電池容量也要更小，一般提供100km以內(nèi)的純電續(xù)航里程，不過隨著市場發(fā)展，PHEV的電池包容量也越來越大，甚至可以提供200km以上的純電續(xù)航里程。

與EV和REEV相比，PHEV由于電池包容量較小，但又需要在電動模式下快速釋放能量，并且在制動時能夠快速充電實現(xiàn)動能回收。這要求PHEV電池在設(shè)計上能夠承受較大的充放電電流，有較高的充放電倍率。

另一方面，因為電池容量較小，自然充電的次數(shù)也會更頻繁，因此要求循環(huán)壽命也要更高。比如蜂巢能源去年推出的一款短刀電池，脈沖放電倍率高達15C，循環(huán)壽命超過3000次。

HEV則是更為傳統(tǒng)的模式，即以內(nèi)燃機為主，電為輔，主要是通過動能回收以及內(nèi)燃機帶動發(fā)電機等來為電池充電，在起步等低速場景使用電機驅(qū)動，無法通過外部充電樁等為電池進行充電，同時HEV電池容量相比PHEV更小，一般小于2kWh，一些HEV車型甚至只有0.7kWh。

極小的電池容量，但是要承受高的動能回收充電和電機使用的功率，這就意味著要有極高的充放電倍率，且有極高的循環(huán)壽命。比如捷威動力的HEV電芯可以實現(xiàn)4萬次循環(huán)壽命，50C的持續(xù)放電倍率；星川科技甚至推出了放電倍率達到135C的HEV電池，循環(huán)壽命達到30000次以上。

小結(jié)：

在電動汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展的同時，受到全球充電條件分布不均的現(xiàn)狀影響，EV市場發(fā)展也較為不均衡。因此PHEV、HEV等車型可以成為過渡型技術(shù)，在全球市場上獲得更多機會，可以看到近年P(guān)HEV車型跟隨比亞迪DM-i技術(shù)的爆火，已經(jīng)有多家國內(nèi)外車機加速推進，未來PHEV和HEV的電池需求可能會有一個新的波峰。