看點：新造車公司們忙活數(shù)年建廠造車，最后卻可能要“栽”在一紙資質上。

剛剛過去的北京車展上，十家新造車企業(yè)第一次集中對外宣告了自己的存在，擺開產品、爭奇斗艷，好不熱鬧。

然而，一張遲遲下不來的生產資質文件，正在牽動更多新造車企業(yè)，讓它們背后的數(shù)萬名員工以及豪擲千億的投資者們陷入焦慮。

無資質則無法生產，在新造車公司瘋狂爭搶時間點，想要抓住產品量產上市的時間窗口時，一張資質成為了關鍵中的關鍵。

得資質者生，無資質者，則在全力求生。

一證定生死！互聯(lián)網新造車竟全軍覆沒

2018年1月，停滯了7個月的純電動乘用車生產資質發(fā)放突然再度開啟，昌河鈴木順利拿到電動車的“準生證”。業(yè)內一度看到了資質審批再度開放的希望。

但資質審批的大門只打開了一條縫，隨即又立馬關上。2018年，純電動乘用車資質發(fā)放僅此一例。

車東西從國家公示信息發(fā)現(xiàn)，電動車生產資質規(guī)定制定三年以來，僅有十六家企業(yè)拿到了生產資質，每一家皆為傳統(tǒng)汽車背景。蔚來、小鵬、威馬等等知名的、以互聯(lián)網造車自居的新造車企業(yè)，在生產資質上全軍覆沒，沒有一家通過自主申請的方式，拿到國家頒布的純電動車準生證。

2015年6月，發(fā)改委聯(lián)合工信部頒布《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，決定向符合規(guī)定的新興造車企業(yè)發(fā)放生產資質，為試圖進入新能源車制造的資本和團隊打開了一道門。隨后各方勢力瘋狂涌入，轟轟烈烈的新造車運動也隨即到來。

為避免新能源車發(fā)展魚目混珠，《規(guī)定》在生產資質發(fā)放中特別設置了發(fā)改委與工信部兩個部委把關，并且提出了大量標準較高的技術要求。

新建車企首先要向發(fā)改委證明自身的融資能力、研發(fā)能力、生產能力、品質保障與服務能力。盡管文件中沒有給出限定的額度，但超10億的投資、5萬輛的年產能隨后被一家家過審的企業(yè)驗證是獲得資質的基礎。同時車企需要提供15輛樣車進行3萬公里的可靠性測試，滿足各種要求。

發(fā)改委的許可在業(yè)內被稱為大資質。

或發(fā)改委認可的基礎上， 企業(yè)需要在2年內建設工廠，3年內開始銷售車輛。在產品上市銷售前，還需要滿足工信部《新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)定》。工信部的認可，業(yè)內稱為小資質。

只有同時拿到兩個資質，新建立的車企才能將其產品投放至市場上銷售。能否拿到這兩個資質，將直接決定一家新公司在新造車大戰(zhàn)中的生死。

國家863“節(jié)能與新能源汽車”重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛表示，《規(guī)定》設定的技術標準并不低。但盯準了產業(yè)升級機會的地方企業(yè)與地方政府全力攻關，結果超出了部委的預想。

▲王秉剛

2016、2017年，發(fā)改委開閘泄水般發(fā)放了15張大資質。獲證企業(yè)要么是傳統(tǒng)車企內分離的品牌如奇瑞新能源、江鈴新能源，要么是低速電動車企業(yè)如知豆，要么是汽車零部件廠商如萬向，他們都與汽車行業(yè)有深厚聯(lián)系，經驗與行業(yè)關系能夠幫助他們更容易獲證。

然而在2017年4月，“僵尸企業(yè)”河南速達獲資質之后沒有實際建設、研發(fā)工作的事件被爆出。資質發(fā)得”太快太糙”的聲音開始在業(yè)內響起。在2017年5月向江淮大眾發(fā)放資質過后，純電動乘用車生產資質審批陷入停滯。

此時，那些人們熟悉的新造車企業(yè)，普遍還處在車型研發(fā)測試工作中，還沒來得及證明自己能力，資質發(fā)放之門就被關上。蔚來、小鵬、威馬、奇點、車和家······這些在融資金額上屢屢創(chuàng)造紀錄的明星企業(yè)，全都被一紙資質扼住了咽喉。

對于資質何時再度開始發(fā)放，部委未有明確答復，對外傳遞的消息卻是，生產資質審批工作將會趨嚴。兩會期間，發(fā)改委答人大代表問時表示，“目前正在清理規(guī)范新能源汽車投資，使行業(yè)有進有出，避免過熱；與此同時，也正在修訂《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，待重新發(fā)布之后會盡快辦理?！?/p>

新造車全面轉向借雞生蛋

苦等的資質遲遲不來，但新造車企業(yè)等不起。時間進入到2018年后，自主品牌與合資車企紛紛發(fā)力智能電動車，下有售價9萬8續(xù)航400公里的奇瑞瑞虎3xe，上有上汽五個“全球第一”加身的Marvel X，還有號稱“特斯拉殺手”的捷豹I-Pace。產品完成了對各個價位電動車的封鎖。更重要的是，他們擁有完備的生產能力，也沒有生產資質受限一說，其中動作較快的，產品已經上市或者今年就將上市。留給新造車的時間窗口正在關閉。

為了解決生產資質難題，一方面，各家新造車公司都在推動融資、建設工廠 、試制樣車，保持對生產資質的申請。另一方面，新造車勢力開始全面轉向借雞生蛋模式。

將借雞生蛋模式發(fā)揚得最好的是威馬。堅持自建工廠生產的威馬，在今年1月通過控股中順汽車，獲得了后者的SUV、MPV生產資質，轉移到了威馬名下。由于傳統(tǒng)車廠的生產資質直接包含了電動汽車，因此威馬在純電動SUV、MPV方面的生產資質難題已解。準確地說，威馬的策略不叫借雞生蛋，而是借殼造車。

而蔚來與小鵬，則在去年就敲定了與江淮、海馬的合作，通過代工的方式生產旗下第一款車。盡管蔚來的ES8量產進度至今仍不明朗，小鵬的小鵬汽車1.0也經歷改款變成了小鵬G3，但兩者通過代工模式都率先手握了一張“曲線造車”的入場券。

而前樂視汽車CEO張海亮主導的電咖汽車，則在去年底廣州車展上聯(lián)合東南汽車推出了旗下首款車型EV 10，明確東南汽車為其代工方。

▲電咖EV10

上個月新亮相的、 貴州貴安新區(qū)力推的新特電動車，則直接綁定了一汽，旗下第一款車DEV 1將在一汽馬自達的產線上生產。

而就在北京車展上，奇點汽車也宣布，首款車型iS6也將使用北汽新能源的資質生產銷售，同時奇點還會加入北汽新能源牽頭建設的國家級新能源汽車技術創(chuàng)新中心。

一些原本非自建工廠生產不可的玩家，也在量產策略上作了調整。

北京車展前夕，4月20日拜騰量產概念車Byton Concept中國首秀當天，拜騰與一汽集團簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，在B輪投資中引入一汽，并同一汽在電動汽車研發(fā)、制造上開展合作。盡管畢?？迪蜍嚃|西表示“具體合作細節(jié)還有待商議”，但也承認了與一汽的戰(zhàn)略合作確實可以作為解決生產資質問題的Plan B。

▲拜騰與一汽簽約

同樣在去年9月，李想創(chuàng)辦的車和家，也與華晨集團簽約，在研發(fā)、供應鏈、制造各方面合作。在此之前，車和家極力強調自力更生，電池包都是由自有工廠自行組裝。或許是怕影響到品牌調性，李想并未將此次合作解釋為“代工”，但車和家方面也委婉地表示了，未來不排除由華晨代工的可能性。

數(shù)個月之內，原本互為競爭對手的新造車勢力與傳統(tǒng)車企紛紛攜手。

在車東西所列的新造車企業(yè)中，除開16家拿到大資質的造車新勢力，余下的13家新造車企業(yè)中，目前僅有游俠汽車、正道汽車、威馬汽車三家公司仍在堅持自行建廠生產的模式。而其中，又只有威馬目前解決了生產資質問題。游俠汽車CEO衛(wèi)俊向車東西表示，自主品牌車企并沒有20萬以上車型的制造經驗，而其首款車游俠X的定價在30萬左右，代工模式很可能無法滿足質量要求。

代工生產并非長久之計

游俠衛(wèi)俊的思考比較集中地反映了新造車業(yè)內對代工模式的憂慮。

從車東西捕捉到的趨勢來看，借力傳統(tǒng)車企代工，正在成為新造車企業(yè)解決造車資質問題的主流解法，但對于新造車企業(yè)來說，代工生產終究只是權宜之計，而不是最優(yōu)解。

各家新造車企業(yè)的定位都是整車廠，而整車廠最核心的能力就是“造車”。業(yè)內認為，目前愿意與新造車企業(yè)合作的傳統(tǒng)車廠，技術實力較弱。沈暉在威馬EX5的試裝下線儀式上這樣開玩笑道：“如果選擇代工，我會天天睡不著”，即對代工模式的產品品控有憂慮。而蔚來ES8由江淮代工所遭受的質疑，也說明了代工模式對新造車公司品牌塑造的不利。

▲標有江淮字樣的蔚來ES8

在首款車型代工生產后，新造車玩家如果要擁有更強的競爭力，則需要將自己的工廠、供應鏈、銷售服務體系建設完畢，用產品量產質量和市場表現(xiàn)來獲得生產資質，構筑真正的核心競爭力。

更為關鍵的一點是，一家新造車公司的管理層向車東西表示，在如此多的新造車企業(yè)一起冒頭的情況下，他們的機會其實只有一次，賭注全都押在了第一款車型上。對于選擇首款車代工的新造車企業(yè)來說，如何與亦敵亦友的代工方配合，將首款車打造成精品、爆品，是一個巨大的考驗。

他認為，占多數(shù)的企業(yè)，其實是弱弱聯(lián)合，缺乏競爭力，在資質審批更嚴格的趨勢中，即使審批開放也將很難獲得資質，最終將被市場淘汰。

車東西認為，新造車企業(yè)除了勝、敗兩種單純的結局，也可能會因為代工模式和傳統(tǒng)車企建立的深度合作關系，最終被傳統(tǒng)車企收編，成為幫助其轉型的措施之一。比如近來在汽車四化動作上較慢的一汽，就接連與新特、拜騰兩家新造車公司戰(zhàn)略合作。

結語：生產資質攪動新造車風云

與美國汽車行業(yè)寬進嚴出、在產品監(jiān)管環(huán)節(jié)嚴把關的模式不同，中國造車一向采用的是行業(yè)準入制，有資質才能生產——所謂“一證定生死”。而資質發(fā)放的收緊，促成了如今新能源車生產資質一證難求的局面。資質寒冬則使得新造車企業(yè)前赴后繼地與傳統(tǒng)車企抱團取暖。

一紙資質，生生撬動了半個汽車圈。

可以確定的是，資質已經成為了新造車企業(yè)最重要的無形資產，當其發(fā)放再度開啟時，它將成為一大指示器，引導資源和資本進一步集中。

多數(shù)新造車企業(yè)，是時候分行李了

5月4日，2018北京車展落幕。這次車展，有174輛新能源車展出——一方面新造車企業(yè)呈軍團亮相；另一方面?zhèn)鹘y(tǒng)造車企業(yè)家家都推新能源。我看了新館絕大部分新能源汽車，一個不得不接受的感觸是：應該趕緊清算多數(shù)新造車企業(yè)。

我說的清算，不是秋后算賬的政治清算，而是純商業(yè)意義上的。對于來湊數(shù)或者圈錢的新造車企業(yè)，應當促使其趕緊終止經營，清查、估價、分配剩余財產。

用豬八戒的話說，大家把行李分了，或者回花果山當大王，或者回流沙河繼續(xù)吃人，或者回高老莊看看老相好。

我說的清算，也不是一棍子打死所有新造車企業(yè)，而是希望市場發(fā)揮自發(fā)調節(jié)作用，讓資源重新配置，組合出更強大的幾個新造車企業(yè)，面對積極轉型的傳統(tǒng)造車勢力，尚可一戰(zhàn)。

泡沫化嚴重

新造車企業(yè)多如牛毛，我是數(shù)不過來。不知道是市場調研做得好，還是新造車企業(yè)都去報到，博世（中國）投資有限公司倒算得清楚。北京車展期間，該公司的執(zhí)行副總裁徐大全說，有將近一百家新造車勢力。

徐大全

2017年11月，他說的數(shù)字是“60、70家”。也就是說，6個月間，又有三四十家新興造車企業(yè)產生。

那么老造車勢力有多少呢？徐大全去年說有60多家。

——原本想在沙丁魚池里放幾條鯰魚來搞搞活，一不留神，放得太多，成鯰魚池了。

新造車企業(yè)已經嚴重泡沫化。我覺得有兩個典型標志，一個是出現(xiàn)了一批新造車“獨角獸”企業(yè)，估值指數(shù)性增長。另一個是，“大媽”進場了。

不少朋友都看過這樣的群發(fā)消息：某新造車企業(yè)出售原始股權，5萬起認購，承諾5年內上市。如果沒能上市，該企業(yè)承諾以10%的復利回購股份。根據媒體的報道，該公司A輪融資“釋放了10%的股份，融了3億”。參與其中的，很多是“大媽”級的普通老百姓。

泡沫化又進一步吸引更多投機者。也許是之前皮尺造車的車企賺得盆滿缽滿，以至于那么多人都像項羽，看見秦始皇出行，心里都想“取而代之”。

項羽只有一個，而且最終還沒能成功。如今，新造車企業(yè)實在太多了。造車是極難的生意，輕言造車的人，如同輕言戰(zhàn)爭的趙括，讓他當將軍，勢必害死人。

清算不是壞事

清算，是一部分資產的毀滅，也是一部分資產的重生。總體而言，不是壞事。

一方面，打著造車為名圈錢的企業(yè)大批存在，影響了新造車勢力的整體評價。我記得好多新造車企業(yè)老板在討論某造車企業(yè)時說，“不希望它倒掉，因為如果它倒掉了，我們的估值也受影響”。結果怎么著？李書福不都把你們一籮筐全說成騙老百姓錢的了嗎？

另一方面，游泳池都像下餃子了，誰還能施展得開？清算了一大批根本沒戲的新造車企業(yè)，資本、人才、資質等資源才能流動到優(yōu)質新造車企業(yè)去，打造出更強的團隊來，才有和傳統(tǒng)車企叫板的資本。

特別是人才。現(xiàn)在，新造車勢力核心技術基本空心化，在三電領域，頂多能說的是擁有“一流的電池管理系統(tǒng)、電池包研發(fā)能力”。但是，新造車企業(yè)都剛剛成立，哪里來的人才？從傳統(tǒng)車企和電池企業(yè)挖的。但就整個中國汽車行業(yè)而言，有幾個一流的動力電池管理系統(tǒng)、電池包研發(fā)人才？

合資車企可能有一些，承擔了“863”等電動汽車國家項目的自主車企有一些，但他們多數(shù)還在原單位，到新造車企業(yè)的只怕也是零星而已。加快清算新造車企業(yè)，僅有的少數(shù)人才盡快集中，也算好事。

新價值何處尋？

5月5日，汽車媒體“DearAuto”發(fā)布文章“李書福金玉良言相勸，可惜造車新勢力們已經回不了頭”，指出新造車企業(yè)“沒有鼓搗出什么新品類”，“沒有絲毫成功的可能”，引發(fā)激烈討論。

我認為這篇文章提的真問題是：新造車企業(yè)能夠創(chuàng)造什么新價值？

我目前觀察到，新造車企業(yè)試圖在四方面和傳統(tǒng)造車勢力區(qū)別開來。

第一項，新造車勢力更積極擁抱電動化，基本全都造電動汽車。可惜，自主品牌傳統(tǒng)造車企業(yè)也想借電動化“超車”外資品牌，行動更早。北汽新能源、比亞迪、江淮、奇瑞，都是代表。在核心的三電技術上，無論是什么車企，都很難差異化。一個典型例證是，在本次北京車展上，很多合資品牌、自主品牌和新造車企業(yè)，都用了CATL的電芯。在這樣的基礎上，產品的差別只剩下電量的多少，以及電池包的成組效率和控制策略優(yōu)劣。

很多北京車展新能源車型都裝配CATL電池

這也意味著新造車企業(yè)基本不可能在電動化方面創(chuàng)造新價值或者更多價值。

新造車企業(yè)的產品會更便宜嗎？威馬所謂的勁爆價，只不過是已經量產自主品牌電動汽車平均水平而已。不信你去給奇瑞瑞虎3xe 480和威馬EX5做個比價。

第二項，基于更深用戶理解基礎上的新設計。典型的代表是車和家的SEV和蔚來的女王座駕?？上罢哓舱郏笳卟凰阒髁骱诵男枨?。

設計還得源于功能。在目前汽車仍然是乘駕功能為主的情況下，設計的變革難有大突破。

如果自動駕駛或者無人駕駛就不一樣了。拜騰的車型直奔L3級別自動駕駛來設計：超級大屏幕，座椅可旋轉。蔚來EVE概念車基于無人駕駛來，設計成移動生活空間。這一點，相對中國自主品牌算是超前，但要和國際車企比，算不上突出。

第三項更加積極應用智能網聯(lián)技術，是新造車勢力目前最得力的。首先是智能駕駛技術的應用。比較積極的新興造車企業(yè)，現(xiàn)在都已經用上L2級別的自動駕駛，L3級別的也在一兩年內準備應用——總體比自主品牌乃至合資品牌要快。但是有兩點值得注意，一是定位較高的新興造車企業(yè)才比較積極。二是，傳統(tǒng)造車企業(yè)并非不具備自動駕駛應用能力，而是更為謹慎。在這一點上，準備自主研發(fā)自動駕駛的小鵬汽車，我認為路子更對。

博世在北京車展展出的輔助駕駛系統(tǒng)已被多家新造車勢力應用

其次是車聯(lián)網技術，包括ID系統(tǒng)、車內通信、娛樂等服務的創(chuàng)新。新造車勢力五彩紛呈，不過和諸多利用蘋果、阿里、百度車機系統(tǒng)的應用，差別不大。

第四項，變革汽車生產、銷售和服務模式。生產模式上，代工已經成為新造車企業(yè)的重要選項。但新造車企業(yè)不太可能獲得優(yōu)質的產能，起碼不可能高過傳統(tǒng)造車企業(yè)當中生產較好的企業(yè)。

銷售模式上，新造車企業(yè)基本都要走直銷的路子，但是銷售都還沒怎么展開。直銷能否省下巨額的中間成本，讓利于車主？這是一個有想象空間的事，但還有待實現(xiàn)。另外面向出行公司定制銷售汽車的模式出現(xiàn)，也可能有新價值產生。

服務上，由于車企直面客戶，可以期待車主將有更好的服務體驗，但也還未實現(xiàn)。

綜上所述，四個方面，有的答案已明，有的還需驗證。還需驗證的那些問題，也有比較明確的一些信息：新造車企業(yè)能在汽車設計、自動駕駛和生產銷售服務變革上超越傳統(tǒng)造車企業(yè)的，少之又少。

在我看來，試圖創(chuàng)造新價值的新造車企業(yè)不多，做出有益嘗試的更少?；诖?，重復開頭觀點：新造車企業(yè)要快速優(yōu)勝劣汰，整合優(yōu)勢資源，尚有一拼。（完）