15年的時(shí)間可長(zhǎng)可短，汽車在我們的眼皮底下慢慢蛻變，變得越來越懂消費(fèi)者需求。不知從何時(shí)起，它不再只是出行交通工具，從它身上我們可以窺見科技的信念以及群眾消費(fèi)觀念的進(jìn)步。最能說清楚這15年來汽車工業(yè)發(fā)展變化的，非底盤莫屬，集高科技于一身的豪華車想必是最有發(fā)言權(quán)的，借著寶馬7系第三代E38與現(xiàn)款第六代G12，我們一起聊聊7系或者汽車工業(yè)發(fā)生了哪些變化。

E38/G12底盤一覽

E38/G12前懸架

六代7系G12與三代7系E38前懸架的區(qū)別不用我說，想必你也能看出來：E38的前懸架仍然是麥弗遜式獨(dú)立懸架，而G12則是用了橫向剛度更為強(qiáng)悍的雙叉臂式獨(dú)立懸架。

別看7系的前懸架有這么多根擺臂，其實(shí)也是由麥弗遜、雙叉臂進(jìn)一步優(yōu)化而來的——下擺臂采用雙球節(jié)式設(shè)計(jì)，關(guān)于這種設(shè)計(jì)筆者在之前的guilia底盤解析中也聊過，有興趣的可以點(diǎn)擊查看。

這時(shí)也許你會(huì)問：E38的另一根下擺臂為什么不采用鋁合金材質(zhì)？后下控制臂為了避免轉(zhuǎn)向時(shí)與前輪發(fā)生干涉，不得不設(shè)計(jì)成彎曲的形狀，原本可以只受軸向壓/拉應(yīng)力，現(xiàn)在變成彎曲應(yīng)力，可想而知對(duì)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的要求之高了吧，而當(dāng)時(shí)的鋁合金壓鑄工藝滿足不了這種強(qiáng)度要求，所以鑄鐵依舊逃不掉。

循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器/電機(jī)助力轉(zhuǎn)向

副車架的進(jìn)化

再來看看差異同樣很大的副車架，什么是副車架呢？經(jīng)常關(guān)注我們底盤解析文章的朋友可能比較清楚，副車架可以看作是連接懸架、車橋與車身的一個(gè)支架，懸架與車橋可以事先與副車架裝配在一起構(gòu)成一個(gè)車橋總成，車橋總成再與車身進(jìn)行合裝，這樣一來便降低了裝配成本，經(jīng)過合理的設(shè)計(jì)還能提高底盤的整體剛度。

當(dāng)然，汽車零部件的設(shè)計(jì)避不開“能不能投入量產(chǎn)”這一敏銳的話題，背后需要現(xiàn)階段所具備的材料成型、加工工藝等技術(shù)的支撐，因?yàn)閷?duì)于車企來說能夠穩(wěn)定持續(xù)賺錢的設(shè)計(jì)才是好設(shè)計(jì)，才能為消費(fèi)者輸出性價(jià)比較高的產(chǎn)品。

管狀結(jié)構(gòu)的副車架在目前的汽車底盤前懸架上是非常少見的，舊7系的管狀式副車架需要經(jīng)過管件液壓成形彎曲而成，再將各管件定位焊接至一起。由于空心管件在拉伸方面的力學(xué)性能比較優(yōu)異，在減重方面有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。并且與沖壓焊接相比半成品零件數(shù)量比較少，能夠減少后續(xù)機(jī)加工以及焊接工作量，提高生產(chǎn)效率。

但是副車架作為結(jié)構(gòu)件，除了要接受懸架傳遞而來的各種力，在碰撞時(shí)還需要分擔(dān)一部分沖擊力。隨著汽車碰撞安全的關(guān)注度越來越高，副車架需要進(jìn)行加強(qiáng)改良，并且還需要建立在輕量化的基礎(chǔ)之上，不能丟失了百萬豪華車應(yīng)有的操穩(wěn)和舒適性。

E38/G12后懸架

這臺(tái)E38后懸架采用的是梯形控制臂式多連桿懸架，因下擺臂采用了四點(diǎn)鉸鏈設(shè)計(jì)而得名，碩大的下擺臂可以看成是整合了兩根連桿，并且擁有較強(qiáng)的抗扭強(qiáng)度，使得多連桿后懸架變得緊湊又堅(jiān)固。G12的后懸架則采用了五連桿結(jié)構(gòu)，除了軸承座和位于最上方的擺臂是鋁合金的之外，其余基本都采用沖壓鋼板。

為后輪轉(zhuǎn)向而生的五連桿結(jié)構(gòu)

梯形下擺臂的輕量化潛力也十分可觀，或許是因?yàn)楫?dāng)時(shí)鋁合金材料工藝還未成熟，E38的梯形下擺臂由鋼板沖壓焊接而成，但在之后的更新迭代中逐漸被鋁合金材料取代。這么說來，G12舍棄了鋁合金下擺臂，采用沖壓鋼板的五連桿結(jié)構(gòu)，豈不是減配的節(jié)奏？客官別急，接著往下看。..

梯形控制臂式后多連桿獨(dú)立懸架，這種結(jié)構(gòu)在寶馬7系、5系的歷史長(zhǎng)河中占了相當(dāng)長(zhǎng)的生命周期，直至7系后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的出現(xiàn)…當(dāng)后輪也需要像前輪一樣做出轉(zhuǎn)向動(dòng)作，這就意味著原來約束了5個(gè)自由度只剩一個(gè)上下跳動(dòng)自由度的車輪，需要再解除一個(gè)自由度讓橫拉桿能夠推拉車輪，使車輪繞主銷軸線轉(zhuǎn)動(dòng)。但是梯形下擺臂卻限制了這一自由度，所以布置上更加靈活多變的五連桿結(jié)構(gòu)便迎來了春天。

可惜的是眼前的這臺(tái)G12并沒有選裝整體主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，所以束角控制臂的一端被固定在了副車架上，也看不到后輪轉(zhuǎn)向機(jī)。

G12標(biāo)配了空氣彈簧減震器，并且在四個(gè)車輪的懸架上都布置了位移傳感器，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)四個(gè)車輪的位置變化，從而調(diào)節(jié)空氣彈簧（主要在靜止?fàn)顟B(tài)下調(diào)節(jié)），使得G12可以在不同重量負(fù)載下車身高度都能夠保持幾乎一致的車身高度。

E38/G12底盤其他細(xì)節(jié)

雖然發(fā)動(dòng)機(jī)下護(hù)板在經(jīng)歷過不少折磨過后有些破損，但還是穩(wěn)穩(wěn)的鋪在發(fā)動(dòng)機(jī)下方。排氣管與中央傳動(dòng)軸之間也有完整的隔熱瓦覆蓋。不過變速箱下方?jīng)]有額外的防護(hù)措施，萬一托底就很心疼了。

發(fā)動(dòng)機(jī)下部有厚實(shí)的鋁板保護(hù)，一點(diǎn)不失雍容華貴的身份，甚至連后懸架都有軟質(zhì)護(hù)板包裹以減少紊流提升空氣動(dòng)力學(xué)性能。

總結(jié)

15年來汽車行業(yè)材料工藝以及加工工藝的進(jìn)步在這兩臺(tái)隔了兩代的7系上體現(xiàn)的淋漓盡致，從鋁合金的牛刀小試到懸架結(jié)構(gòu)件的大范圍應(yīng)用，亦或者屈服強(qiáng)度直線飆升的鋼板強(qiáng)度，都在我們所容易忽視的地方慢慢變化著。其次，更多電控系統(tǒng)的加入與整合，也使得7系的底盤變得更加聰明，甚至可以允許我們以更加慵懶的狀態(tài)去駕駛它。