天逸C5 AIRCROSS是東風雪鐵龍旗下的全新緊湊型SUV，個性出眾的外觀極具辨識度，加上舒適的大空間和豐富的科技配置都讓天逸在競爭激烈的緊湊SUV市場中脫穎而出。其中，天逸的底盤又曾被譽為“液壓底盤”、“魔毯底盤”等，原因自然歸功于雪鐵龍首創(chuàng)的PHC自適應液壓穩(wěn)定技術。而編輯部今天也剛好來了一輛天逸試駕車，接下來我們一起來看看天逸的底盤是否真如網上說得這么“神奇”。

我們拆的哪款車？

本次我們底盤解析拆的車型是2017款雪鐵龍?zhí)煲?C5 AIRCROSS 1.6T 350THP豪華型（下文簡稱天逸）。

底盤一覽

為了方便展示懸架結構，我們在右上角做了視角示意圖，箭頭所指向代表拍攝的角度，并標注了車頭方向。

“沃爾沃研究安全、奧迪研究燈、寶馬研究操控、 奔馳研究豪華、雷克薩斯研究服務、通用研究拉皮、福特研究做工、保時捷研究設計、大眾研究中國人、PSA（標致雪鐵龍）研究懸架”。

的確，PSA在歷史上從來不缺底盤表現(xiàn)驚人的代表作。比如用最簡單的結構實現(xiàn)最佳操控性之一的標致205GTI；再比如用主動式液壓懸架實現(xiàn)同級別最舒適的老雪鐵龍C6。而雪鐵龍?zhí)煲荽钶d的液壓懸架系統(tǒng)并不是國外雪鐵龍車型上的那一套可主動調節(jié)高低的液壓懸架系統(tǒng)，而是全球首創(chuàng)的PHC自適應液壓穩(wěn)定技術。

它倆有何不同？簡單來說，前者側重的是車身高度可調，通過不同路況下車身高度的調整，實現(xiàn)通過性和操控性的提升，并間接提升舒適性。而PHC自適應液壓穩(wěn)定技術則是根據路況調整自身阻尼，在不調整車身高度的前提下滿足不同路況下的舒適性，可以說專門就是為了“舒適”而來的，并且天逸這個PHC自適應液壓穩(wěn)定技術已經申請了20余項專利。

前懸架及細節(jié)實拍

天逸的底盤在外觀上與同級別的SUV車型底盤并沒有較大區(qū)別，因為它的PHC技術主要運用在減振器的內部。也就是說，若想通過肉眼去看這個“內有乾坤”的液壓底盤，還得先把天逸的減振器解剖開來，說多無益，先奉上解剖圖。

傳統(tǒng)減振器的結構決定了在設計思路上就敲死了阻尼表現(xiàn)，這也是我們一般開車覺得有些車懸架比較軟，有些車又會比較硬的原因所在。

接下來，筆者為大家解析一下在不同的路面情況下，天逸減振器的工作狀態(tài)是如何的。

針對不同的路況，PHC裝置能夠盡可能的多吸收沖擊能量，減少沖擊，觸底反彈也會被盡快緩解，減少不必要的余震。

在對PHC技術有了一定了解后，接下來我們回到底盤上面，看看天逸除了擁有這個“魔毯效應”的懸架技術外，是否還有其他亮點值得我們期待的。

天逸的前懸架采用了麥弗遜式獨立懸架，下擺臂為雙層鋼板沖壓焊接而成。副車架采用全框式副車架，亦由雙層鋼板沖壓焊接而成，整體的剛度相比單層沖壓鋼板要好。

L型的下擺臂與副車架的連接處采用了橡膠圈連接，但副車架與車身的連接則沒有使用橡膠墊，理論上會使得懸架傳遞到副車架的震動直接傳遞到車身，在走坑洼路面的時候會不斷有多余的振動傳進車廂內，但是經過編輯實測，這些所謂的振動都逃不過天逸PHC的過濾，可見天逸的“液壓底盤”并非浪得虛名。

防傾桿是前懸架中一個獨立部件，其作用簡單來說是在車輪發(fā)生相對運動時，減小車輛側傾，增加車輪附著力。如在車輛轉彎時，懸架一側會被壓縮，而另外一側會被拉伸，這時防傾桿會通過自身剛性抑制拉伸一側車輪的變化量，使其盡量緊貼地面。電子游標卡尺測得天逸的前防傾桿直徑為21.82mm。

后懸架及細節(jié)實拍

天逸的后懸架采用了扭力梁式非獨立懸架的形式，其中扭力梁開口朝下，且距離縱向推力桿與車身連接點較近，車輪遠離扭力梁，顯然這是提升舒適性的做法。同時也布置了橫向穩(wěn)定桿在扭力梁內部以增強抗扭的剛度。

輪胎及備胎實拍

寫在最后

天逸作為雪鐵龍在中國首推的一款全新緊湊型SUV，它所帶來的PHC“黑技術”可謂是大放異彩，足夠長的懸架行程加上綿軟的調校設定讓天逸的行駛品質有著越級挑戰(zhàn)的實力，但是這份綿軟所帶的負面影響也是有的，那就是令該有的路感喪失殆盡，甚至是在低速跟車的時候輕點剎車都會有“點頭”跡象。而天逸的底盤從整體來看并無太多槽點，該配備的都有配備，甚至連在彈簧底座上設計護罩這樣的小心思都顧及到，值得稱贊。而底盤除保護方面則有待提升，其余各方面都能讓人能接受。