國內(nèi)道路免不了有大大少少的坑洼，開車最怕顛簸。舊日，美國車給人舒適沉穩(wěn)大氣的感覺，開起來軟綿綿，坐起來就想美美睡一覺，甚至像船一樣；該硬的時候硬不起來，該軟的時候卻顛得屁股開花了，總感覺少了些什么?，F(xiàn)在，凱迪拉克的XTS配有MRC電磁懸架能改變這一局面，不僅能帶你征服起伏坑洼路面，還能讓你像拓海一樣爬山耍歡。隨著小編鏡頭一起體驗MRC電磁懸架的神奇之處。

體驗讀圖模式

● MRC主動電磁感應懸架神奇在哪？

MRC（Magnetic Ride Control）主動電磁感應懸架可根據(jù)汽車的運動狀態(tài)和路面狀況，適時地調(diào)節(jié)懸架的剛度和阻尼，時刻處于最佳的減振狀態(tài)。起步不抬頭，制動不點頭，劈彎不腿軟，過坑洼不晃動。

MRC主動電磁感應懸架由電磁減振器起主要作用。電磁減振器由活塞桿、活塞、儲液缸筒、導向座、防塵罩等組成。看起來和傳統(tǒng)的減振器大同小異，但其重要的部位卻大不一樣。電磁減振器內(nèi)部油液為含有大量直徑在3-10μm磁性粒子的電磁液，并且沒有傳統(tǒng)的卸載閥和單向閥，改為由電磁感應線圈控制液體流動。

電磁懸架的減振器大致工作過程是：在壓縮行程時（車輪向上提），減振器受壓縮，油液通過電磁線圈的間隙快速流到另一端以吸收來自路面的沖擊；在伸張行程時（車輪向下拔），減振器拉長，油液通過電磁線圈的間隙較慢流到另一端以抵消車輪拉長帶來車身往下坐。當線圈電流關閉時，磁流變液體沒有磁化，鐵顆粒隨機地分散在液體中，懸浮液的性能和普通的液壓油一樣。充電后，磁場使鐵顆粒沿流體方向形成纖維結構排列。結構中粒子之間結合的強度與磁場強度成正比，所以改變電流就改變阻尼性能，變化范圍很寬，其性能大大超過傳統(tǒng)可變阻尼系統(tǒng)，同時也免除這種可變阻尼減振器常用的電-機式閥片。

通過兩組纏繞方向相反的線圈，來互相抵消渦流效應（電磁爐就是應用該效應）。這樣可大大減少能量的損耗，不易使得油液升溫，從而使的電磁懸架的響應性大幅提升，每秒可進行1000次的調(diào)整。

電磁線圈控制可通過電流的大小進行調(diào)控，電流越大，電磁液的磁性粒子越整齊排列和穩(wěn)定性高，減振器就越硬，車身變化越少。電磁懸架根據(jù)車身高度傳感器、轉向盤轉角傳感器、側/縱加速度向傳感器、制動踏板傳感器、加速踏板傳感器、車速傳感器、載荷傳感器等一系列信號來決定電流大小。

可能看了以上，讀者極有可能不太了解電磁懸架是怎樣的。簡單來說，通過磁場控制減振器內(nèi)的磁性液體流動速度，液體流動速度越快，減振器就越軟，車輛就越舒適；磁場的大小是通過電流的大小來控制的。這種控制方法就類似門衛(wèi)叔叔把人群控制一樣，控制得緊一些人群流動慢一點有序一些；敞開來，人群流動得快些但秩序并不是太好。

● 凱迪拉克XTS后懸架實拍

凱迪拉克XTS頂配不僅有MRC電磁減振器，還有一項絕招是空氣彈簧。根據(jù)載荷的情況自動調(diào)節(jié)尾部高度，保證整體車身高度在同一水平上，保證XTS怎樣也不會塌屁股。

電磁減振器通過線束與控制單元ECU聯(lián)系，控制單元ECU根據(jù)各種傳感器信號來判斷當時的行駛狀態(tài)，然后再進行對減振器的阻尼進行控制，屬于開環(huán)的控制方法。這種方法需要數(shù)據(jù)信號有較高的精度。

空氣彈簧具有較低的剛度，并且可以自由調(diào)節(jié)剛度強弱，以保證車體正常的運動姿態(tài)。其質量較輕可減輕簧下質量，提高車輪響應性，增強輪胎與路面的附著性能。

車輪與路面間的動載荷影響車輪與路面的附著性能，由此影響車輛的操縱穩(wěn)定性，故懸架工作時，希望車輪能始終跟隨地面運動，即希望懸架又不同的振動頻率，不同的阻尼比。因此MRC主動電磁感應懸架可連續(xù)調(diào)整這一比例可大大提升懸架響應性能，與其他基于閥片的技術相比，磁流變技術具有更寬的阻尼力范圍以及更快的反應速度，且無噪音。

● 凱迪拉克XTS減速帶體驗

過減速帶是城市開車最令人厭煩，每一臺車各有不一樣的動態(tài)，每一種速度下反應也不一樣。傳統(tǒng)懸架因阻尼不能改變，因此只有在特定的速度下才能達到最舒適的乘坐品質。配備MRC主動電磁懸架的凱迪拉克XTS能否從容面對不同速度下的過減速帶呢？

這次采用的是高度為4.5cm的減速帶，并且每邊減速帶的間距為兩倍的軸距，兩邊減速帶錯開擺放。這樣設置的原因是可造成對角線車輪同時騎上減速帶，同時離開減速帶，類似交叉軸的意思。最大程度影響車輛平順性。車輛將穩(wěn)定在40km/h和60km/h通過減速帶。

懸架能否吸收來自路面的顛簸，決定于減振器能否快速調(diào)整阻尼比，在不同路面變化下，預測前方路況一樣，提前準備挑戰(zhàn)一切。

車內(nèi)的乘坐舒適性將會通過倒?jié)M水的杯子進行考驗，杯中的水幾乎接近杯口。杯子放在后排的地臺上，XTS的后排常坐貴賓要客，舒適性尤其重要。

40km/h通過減速帶 懸掛對抑制車身多余震動或搖擺的效果非常好；前輪和后輪過減速帶時的感覺基本一致，同樣的干脆和干凈，不會有前面舒服、后面顛簸的情況。

車尾觀察可發(fā)現(xiàn)每個車輪懸架做出很快反應，沒有出現(xiàn)車身扭曲的趨勢，整車通過減速帶顯得從容淡定些。車內(nèi)的水杯測試對XTS只是小菜一碟，完全沒有難度，杯中的水幾乎沒有撒出。過減速帶時并不能阻斷后排的貴賓思考人生節(jié)奏，即便懸架工作時聲音有點厚實感，相信處女座也對此沒有過多抱怨。

60km/h通過減速帶 懸架對路面反應夠快，每個減振器的阻尼由電腦自動調(diào)節(jié)。實際情況車輪對路面附著性一般，減振器壓縮后回彈速度并不算快，這是考慮到減少回彈所設定的，即便是高速通過錯開的減速帶也沒有打破車身的穩(wěn)定姿態(tài)。

車內(nèi)震動較40km/h時明顯，杯中的水有明顯的撒出。乘客身體感受震動較多，但這種震動并不會讓人覺得厭煩，類似按摩椅的柔和震動，酥麻酸爽的感覺。最重要一點是，這種震動不是硬邦邦傳遞到身體，而是軟軟的沒有多余的震動。

減速帶體驗小結：在不同速度下通過減速帶，即便輪胎規(guī)格為245/45 R19較薄情況下，懸架都有較好的表現(xiàn)。吸收震動快，過濾多余震動夠干凈，沒有上拋下顛的感覺。凱迪拉克XTS的MRC主動懸架果然沒有讓筆者失望。若想看具體過減速帶表現(xiàn)可看以下視頻。

● 凱迪拉克XTS駕駛體驗

一組好的懸架不僅需要有令人舒服到極致的舒適性，還要該硬的時候要硬起來。過彎的山路是體驗懸架夠不夠硬的絕佳場所，這次帶著凱迪拉克XTS上山玩耍，試探下XTS夠硬不！

全油門起步時，凱迪拉克XTS沒有像其他車輛那樣昂首上揚的現(xiàn)象。起步瞬間異常平穩(wěn)，可以說完全克服了前驅車加速往后坐的物理現(xiàn)象，使得乘客對加速不會產(chǎn)生恐懼感，舒適性有很好的表現(xiàn)。全力剎車時雖有些點頭現(xiàn)象，但尾部向上翹的姿態(tài)不嚴重，減振器起重要作用，盡可能發(fā)揮后輪的制動力。

我們將凱迪拉克XTS帶到南昆山上，這里是出了名的破碎山路，不僅彎多且急，而且路面還有破碎，足以挑戰(zhàn)車輛的操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性。

MRC主動電磁感應懸架得益于可連續(xù)調(diào)教，在普通彎道根本考驗不了其實力。四平八穩(wěn)的節(jié)奏沒有帶來明顯的側傾，同時車內(nèi)也感受不到車身有任何姿態(tài)變化。

彎中突現(xiàn)的路面變化非常考驗懸架功力，凱迪拉克作為豪華車必不能有失舒適身份。減振器可瞬間從有力的支撐變化到柔和緩解路面不平帶來的震動。特別是后輪壓過后，車尾循跡能力絲毫沒有改變，穩(wěn)定的車身不會讓后排乘客有任何抱怨意見。

面對連續(xù)S型彎，就是爽快干凈。水泥路面上充滿密密麻麻小石子坑洼，但都沒有傳遞到車廂內(nèi)，小震動過濾的較為徹底，同時摸著方向盤能感受到車輪走在哪兒；S型彎也沒有打亂XTS的陣腳，左右橫向力的切換讓人晃動，車身沒有太多側傾同時也給人信心滿滿，欲想頂著油門前進。

物理慣性無法避免，稍微側傾也是情有可原?？焖偻ㄟ^調(diào)頭彎，盡管輪胎發(fā)出躁動聲響，車身還是保持住穩(wěn)健的姿態(tài)，懸架系統(tǒng)盡可能減少車身側傾對過彎的影響，乘客大可心安。

當路面出現(xiàn)凹凸起伏時，高速行駛的XTS同樣可保持穩(wěn)定，抑制這種起伏拋跳正是XTS的強項。畢竟高速行駛才是XTS最擅長的事情，劈彎還是留給年輕的ATS和CTS去做吧，老板座駕是移動辦公室，平穩(wěn)舒適才是重點。

● 總結

凱迪拉克XTS配備MRC主動電磁懸架，讓人可上山攻彎又可平穩(wěn)美美睡一覺。懸架每秒1000次的快速響應，可應付多數(shù)情況。雖物理極限無法突破，但舒適可靠才是老板們所看中的重點。XTS代表了凱迪拉克造車的新方向，舒適豪華又不失操控性能，XTS產(chǎn)品力絕不輸給BBA的豪華車。筆者喜歡這樣有強實力的挑戰(zhàn)者。