本文先給大家梳理一下谷歌無人駕駛的發(fā)展歷程以及他們的技術現(xiàn)狀，最后再討論一下Waymo和Apollo之間的異同點。不可否認，Waymo的技術積累和測試里程全球第一。不過它卻在通關了“美國路況”的簡單關卡后，不顧困難關卡，選擇了“中國特色路況”這個地獄關卡，是信心滿滿，還是自討苦吃？我們拭目以待吧。

谷歌無人車入華已經(jīng)成為板上釘釘?shù)氖虑榱?。談論Waymo入華所造成的影響前，本文先給大家梳理一下谷歌無人駕駛的發(fā)展歷程以及他們的技術現(xiàn)狀，最后再討論一下Waymo和Apollo之間的異同點。

谷歌的無人駕駛發(fā)展歷程

2009年，谷歌招募了斯坦福大學的無人車教授Sebastian Thrun及其團隊，開始進軍無人駕駛汽車領域，Sebastian Thrun也被外界稱為谷歌無人車之父。

很多媒體認為谷歌在2009年開始做無人駕駛，到今年，已經(jīng)有了9年的技術積累。然而，實際情況并非如此。Sebastian Thrun及其團隊早在2005年就獲得了DAPPA（美國國防部高級研究計劃局）無人駕駛挑戰(zhàn)賽的冠軍。

因此，谷歌無人車的技術積累可以追溯到2005年甚至更早之前。超過13年的采坑之路，終于讓谷歌摸清了河里的石頭，造就了其在無人駕駛領域帶頭大哥的地位。

谷歌無人車里程碑一：2009年

Sebastian Thrun加入谷歌后，對豐田 Prius 車型進行改裝，推出了谷歌的第一代無人車。除了頭頂上最明顯的Velodyne 64線激光雷達外，谷歌的工程師們還在 Prius 的前保險杠外殼和前翼子板上挖孔，安裝了用于準確測距和測速毫米波雷達；在左后輪上安裝了外接的輪速傳感器，以獲取更高精度的輪速信息；在擋風玻璃下安裝攝像機，用以識別紅綠燈。谷歌在2009年提出的傳感器方案，到如今依然被認為各大無人駕駛公司采用（特斯拉除外）。

2009年底，谷歌的第一代無人駕駛汽車完成了100英里的無接管自動駕駛任務。這是谷歌無人駕駛汽車的第一個里程碑。

谷歌請來了一位喪失了大部分視力的老爺子Steve Mahan，為無人車代言。這位老爺子成為了谷歌無人車宣傳視頻中的常客，是谷歌無人駕駛汽車成長最好的見證人。

谷歌無人車里程碑二：2012年

隨著 Prius 完成了100英里的無接管駕駛?cè)蝿蘸?，為了能夠提高無人駕駛的里程記錄，谷歌的工程師將測試重點放在了場景更為單一的高速公路上。新的車型 Lexus RX450h 也被改裝加入了谷歌的無人駕駛車隊，新車型在傳感器上沿用了第一代的配置。

2012年，無人駕駛 Lexus RX450h 車隊，累計完成了超過300,000英里（約480,000公里）的無人駕駛里程，相當于北京到上海來回400次的里程總和。高速公路的無人駕駛不再是挑戰(zhàn)后，谷歌又將重點放回了城市道路。

2012年，累計超300,000英里的無人駕駛里程，成了谷歌無人駕駛汽車的第二個里程碑。

谷歌無人車里程碑三：2015年

谷歌在2015年前后開始造車了。為了讓公眾們覺得無人車并不那么冰冷，谷歌自研了第一代沒有方向盤和油門踏板的無人車，外形萌萌噠，更討人喜歡，并為它取了一個好聽的名字——螢火蟲（Firefly）。

除了造車外，谷歌為了脫離激光雷達供應商Velodyne在供應量和技術上的限制，開始自研激光雷達，因此這個階段的 RX450h 既有裝備Velodyne激光雷達的，也有裝備自研的激光雷達的。

萌萌噠的“螢火蟲”在2015年在開放道路上，面向大眾進行“公測”。這是谷歌無人駕駛汽車的第三個里程碑。

咱們的Mahan老爺子第二次出現(xiàn)在了Google無人車的“公測”視頻中。

谷歌無人車里程碑四：2016年

2016年是谷歌無人車歷史上最重要的一年，在這一年無人車項目組從谷歌中獨立出來，成為一家提供無人駕駛技術的公司 Waymo。獨立后的谷歌無人車，開始了自己的商業(yè)化歷程。

2016年 Waymo 成立，這是谷歌無人駕駛汽車的第四個里程碑。

Waymo成立后，發(fā)布了它的第一條宣傳片“Say Hello to Waymo”。我們第三次在宣傳片中見到了可愛的老爺子的身影。

谷歌無人車里程碑五：2017年

Waymo 獨立后，需要考慮商業(yè)化的運營?！拔灮鹣x”的自研的經(jīng)驗告訴Waymo一個深刻的道理，造車太難了，而且自建工廠造車是個“重”資產(chǎn)的活，對于強調(diào)“輕”的科技公司來說，這樣做的代價太大。

Waymo與美國克萊斯勒公司合作，無人車隊又有了新成員Chrysler Pacifica Hybrid minivan，車上的所有的傳感器均為前裝。

2017年，除了發(fā)布新的無人車成員外，你會發(fā)現(xiàn) Waymo 已經(jīng)不再通過測試里程炫技了，而是邀請公眾來體驗，這就是“early rider”計劃。在美國鳳凰城的公眾可以申請成為“early rider”的用戶之一，免費乘坐無人車上學、工作、娛樂等，最后根據(jù)乘客的反饋，將無人車做的更好。

2017年，Waymo與傳統(tǒng)車企合作推出了第一款車型，這是谷歌無人駕駛汽車的第五個里程碑。

谷歌無人車里程碑六：2018年

有了與整車廠克萊斯勒在混動汽車上的合作經(jīng)驗后，2018年Waymo聯(lián)手捷豹路虎集團打造基于捷豹I-PACE純電動汽車平臺的自動駕駛汽車，并將在幾年后達到20,000輛的規(guī)模。一旦大規(guī)模測試開始，一天的自動駕駛里程就能夠達到2009年到2012年三年總里程的水平。

2018年8月，Waymo帶著谷歌的基因回歸中國，建立慧摩商務咨詢（上海）有限公司，邁出了全球化的第一步。

2018年，大規(guī)模測試和全球化的開始，這是谷歌無人駕駛汽車的第六個里程碑。

為什么是上海？

Waymo選址在上海，是因為上海擁有太多吸引Waymo的資源。我能想到的就有如下幾條：

政策

2018年3月1日，上海市政府舉行市政府新聞發(fā)布會，正式發(fā)布了《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理辦法（試行）》的通知，并且在本次發(fā)布會上給上汽和蔚來汽車發(fā)放全國首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放道路測試號牌，并開放了專門用于無人駕駛測試的路段。

錯過了“移動互聯(lián)網(wǎng)”浪潮的上海，當然不愿意再次錯過自動駕駛的新浪潮。從上海市政府主動接觸Waymo到各種政策利好。上海對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的推廣可以用不遺余力這四個字來形容。

造車資源

上海作為國內(nèi)屈指可數(shù)的汽車工業(yè)中心之一，不僅擁有像上汽集團這樣的老牌造車企業(yè)，還有諸如蔚來、威馬等新造車勢力企業(yè)，同時還有成百上千的汽車供應商聚集在這里。特斯拉的工廠選址在上海，顯然也有這方面的考慮。對于需要各種造車資源的Waymo來說，國內(nèi)真的難以找到第二個像上海這樣的城市了。

一旦Waymo在國內(nèi)進行大規(guī)模的路測，必然會下一個巨大的造車訂單，真的很難猜測他們會和哪個國內(nèi)企業(yè)合作造車。

Waymo 和 Apollo，孰強孰弱？

當我們談論谷歌無人車的時候，都會不自覺的拿出百度無人車進行對比。

Waymo入華，作為百度AI戰(zhàn)略最重要成員的 Apollo 必然要接招。不過，想看百度笑話的媒體和大眾恐怕要失望了，因為百度的 Apollo 和 Waymo 的理念并不完全一樣。

Waymo 和 Apollo 都是在無人駕駛技術上做文章，但兩者對于商業(yè)化的考量是不一樣的。

Waymo 商業(yè)化的考量主要圍繞兩點：出行和物流

Waymo 要做的是提供出行和物流解決方案的車隊，將所有公眾出行所必須的花費轉(zhuǎn)移到自己的銀行卡上。這個商業(yè)化策略在國內(nèi)的最大競爭對手其實是滴滴。滴滴才是Waymo入華最慌的公司。

Apollo 商業(yè)化的考量主要圍繞一點：無人駕駛的生態(tài)

Apollo通過開源以及引入整車廠、Tier1、大學、初創(chuàng)公司等合作伙伴，為的是降低無人駕駛的開發(fā)門檻，讓更多的開發(fā)者參與到無人駕駛的開發(fā)中，發(fā)揮想象力。比較除了出行和物流外，還有很多場景也是可以用無人駕駛汽車去完成的，比如農(nóng)業(yè)機器人、無人清潔車、港口無人運輸車、外賣、快遞等。Apollo希望無人駕駛像開發(fā)手機APP一下簡單。

通過 Apollo 打通整車廠、零部件供應商和開發(fā)者這條鏈路，建立未來無人駕駛生態(tài)，才是 Apollo 的商業(yè)化考量。Waymo所關心的出行、物流只是Apollo生態(tài)中的某個子集。

結(jié)語

不可否認，Waymo的技術積累和測試里程全球第一。不過它卻在通關了“美國路況”的簡單關卡后，不顧困難關卡，選擇了“中國特色路況”這個地獄關卡，是信心滿滿，還是自討苦吃？我們拭目以待吧。