電動汽車作為新能源的代表作，已經進入了我們的生活。當它給我們創(chuàng)造舒適、環(huán)保的用車體驗時也同樣帶來了許多煩惱，如續(xù)航能力的快速衰減、長途續(xù)航的充電問題等等。一邊是電動汽車的粗制濫造，一邊是電池技術的蝸行牛步，那么未來電動汽車又該何去何從呢？

近期網絡上很多人都在討論電動汽車的換電技術，其實這類討論有點老調重彈了。為什么這么說呢？其實早在9年前（2010年），better place的CEO夏嘉曦就信心滿滿得來中國推廣電動汽車換電模式；但由于種種困難，直至2013年5月26日宣布破產。Better Place中國區(qū)的官方微博上寫道：“Today is very sad and difficult for all of us-the Better Team.（對于Better place團隊，今天是個悲傷與苦難的日子）”寫完這句話后，他們留下了一個悲傷的表情。隨即在同年（2013年）6月特斯拉也推出了93秒換電技術，同樣是好景不長在2015年的特斯拉股東大會上，CEO馬斯克就宣布放棄換電模式。

一個擁有專業(yè)的換電模式，一個擁有先進的換電技術，可為什么又先后放棄了呢？其實這里存在三個比較復雜的問題，那么又是那些難題讓跨國企業(yè)半途而廢呢？接下來讓我們繼續(xù)了解。

想要達到較好的電池使用率，就必須要做到電池的標準統(tǒng)一。據外媒統(tǒng)計，中國2018年共擁有487家電動汽車制造商。在這487家制造商中電池基本都不支持通用。不能統(tǒng)一電池規(guī)格，換電技術不過是一場華麗的演講。不過由于電動汽車的性能、用途各有差別，所以盲目的統(tǒng)一電池也并非良策。

因此電池還要擁有可拼接性，這就類似于我們日常使用的干電池了，它們既可以用在遙控器上，同時還可以通過改變拼接方式用在玩具汽車上，這樣的優(yōu)點就是大多數電動汽車可以通用同一種標準的蓄電池，從而增加電池的使用率。如今電動汽車制造商比幾年前（2013年）多了很多，所以想要統(tǒng)一使用同型號電池可謂是越來越難。

對于企業(yè)而言，電池技術研發(fā)投入占比約是電動汽車成本的三分之一，試想哪個企業(yè)愿意將這樣大的利潤拱手相讓呢。更何況還有日后的維護保養(yǎng)、更換維修等等，所以這也是電池標準統(tǒng)一的一大難題。

想要讓換電站和加油站一樣遍地開花？這不僅僅是時間問題，這還需要大量的經濟投入，當然所產生的大部分費用也將由車輛使用者承擔。而如今電動汽車銷售的最大優(yōu)勢就是經濟性，如果換電技術給電動汽車帶來額外經濟支出，那可能會讓電動汽車銷量不增反退。據了解2013特斯拉推出的換電服務，就需要車主在換電時額外支付60-80美金的換電服務費。如果換電前期沒有巨大的經濟扶持，未來的換電技術同樣會“胎死腹中”。

這不僅是對電動汽車使用者而言，對于換電站也是不小的挑戰(zhàn)。目前中國電動出租車換電站技術已經成熟，在“北京博大路換電站一天可以提供100臺電動出租車進行換電。”而一個加油站一天平均每小時可以完成對10-30臺車輛加油，由此可見未來電動汽車一旦普及，換電站的數量將大大多余加油站，最后導致商家利潤低用戶消費高。

首先我們要了解的是，蓄電池不等于燃料它屬于汽車的一部分。試想一臺車幾天既要換一次部件，而且更換后還不需技術人員系統(tǒng)檢驗，這樣的風險性是不是很大呢？一旦出了危險又該由誰來負責呢？高速運轉的汽車并不是我們想象中的那樣堅固耐用，看似微不足道的震動在120km/h的速度下也可能帶來極大危險。所以長期換電還將導致車輛和蓄電池的磨損、松動，這都將給車輛埋下安全隱患。

不僅如此換電技術還要保證車輛的密封性，據了解如今的電動汽車基本都沒有預留電池維護調節(jié)的接口，一旦打開電池箱就很難保證它的二次密封性。所以在快速完成換電的同時，還要確保車輛電池、電子元器件的密封性。

最后我們再來簡單說一說石墨烯電池，如今網絡有人討論說可以用石墨烯電池代替?zhèn)鹘y(tǒng)的鋰電池，不過被譽為黑金子的石墨烯價格也不是汽車可以承擔的，據了解如今的石墨烯價格約為2000元/克。（價格來源于百度百科）而且石墨烯電池沒有儲能上的優(yōu)勢，也就是說石墨烯電池不能增加電動汽車的續(xù)航里程。它主要的特點就是充電快，并且使用壽命長。如果線纜和充電器可以達到一定功率的話，充滿一塊5000mA的石墨烯電池只需要5秒鐘。

通過對電動汽車換電技術的簡單分析，我想大家也應該對電動汽車換電技術有所了解了吧。電能儲存技術遇到瓶頸并不是朝夕即可跨越的，所以電動汽車的未來還要等待更新突破。