混動市場曾經(jīng)風平浪靜，兩田混動穩(wěn)穩(wěn)地占據(jù)著市場大部分的份額，將混動版車型作為高階動力水準配置售賣。

左邊賺到了口碑，右邊賺到了利潤。

而隨著《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》所提出的產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標，已明確了混合動力車型不再是可有可無的過渡，為了完成能耗減排的目標，燃油車已經(jīng)基本確定會向著混動發(fā)展，包括48V微混以及全混HEV。而自主品牌已經(jīng)在“指揮棒”之下，紛紛涌入。

長城、吉利、比亞迪、奇瑞已經(jīng)啟動了一輪又一輪的砸錢計劃，畢竟本田和豐田混動車的熱賣，也給他們設(shè)立了非常明確的前進方向。

現(xiàn)在還猶豫梭哈混動的可行性，那就只能敗北。

而對于領(lǐng)先的兩田來說，此前賣得好，一方面是因為自己強，另一方面是因為沒有絕對意義上的自主品牌競爭對手。但到了2022年乃至2025年，它的技術(shù)和體驗還能一如既往的名列前茅嗎？帶著這樣的疑惑，我扎扎實實地與本田型格e:HEV進行了一次深入的“溝通”。

初心未改，一以貫之

到目前為止，本田的i-MMD雙電機混合動力系統(tǒng)已經(jīng)來到了第四代產(chǎn)品，從技術(shù)參數(shù)上說，它相比上一代產(chǎn)品提升頗大。

采用了新研發(fā)的2.0L直噴式阿特金森發(fā)動機，最高動力輸出105kW，峰值扭矩182N·m，熱效率41%，當作為增程器的時候可以耗費最小限度的燃料，同時采用發(fā)泡隔音墊結(jié)構(gòu)的NV改良技術(shù)，能大幅提升發(fā)動機靜謐性。

這套以電機驅(qū)動為主的動力系統(tǒng)，驅(qū)動電機的最大功率來到了135kW，最大扭矩315N·m，電機輸出已經(jīng)超過了燃油版型格上的那臺1.5T渦輪增壓發(fā)動機。

在這樣的基礎(chǔ)之下，型格e:HEV的電池從行李廂下方挪到后排座椅下方，電芯增加了12支，重量反倒是降低了9.5kg，而能量密度提升了79%。

而一切的變化依然堅持著當初將這套動力總成命名為“銳·混動”的堅持，打造最運動的混動。

硬件決定操作

消費者對高階動力最直觀的感受，唯有性能輸出。

物質(zhì)決定意識，硬件決定操作，尤其是在駕駛上，如果你開著的是一臺911，那么你不由自主地會在各種場合下探究它的極限在哪里，如果你開的是一臺奇瑞QQ，那么心里想著的也就是今天回家究竟是吃番茄炒蛋還是剁椒皮蛋。

奢侈品牌可以說，買我們衣服的人一般不會在乎洗了掉不掉色，因為我們的目標客戶不會一件衣服穿很多次。

汽車作為一個完全的實用性商品，注定了消費者就是為它的體驗買單。

本田i-MMD混動撐起高溢價市場，靠得就是性能上的極致，以及這個極致還能幫你省錢。

路上開著爽，贏一次，加油的時候花費少，又贏一次。

留住客戶，創(chuàng)造客戶，重要的是用直接的方式觸達客戶，讓普通人都能明白這臺車牛逼的地方。

型格e:HEV改了那么多，堆了一堆新的技術(shù)，做的就是使用體驗。

高階動力，需要有更快的加速，更靈活便捷的操控，更低的油耗，以及更經(jīng)久耐用。

追根溯源，限制一臺車整個生命周期的使用狀態(tài)的硬實力才是技術(shù)，性能上去了，消費者自然而然就會開發(fā)出更多的玩法。

當然，藤原拓海除外。

何況，《頭文字D》里也就一個藤原拓海，硬素質(zhì)上去了，人人都可以《速度與激情》。

還是熟悉的“工況套餐”

當年本田以“銳·混動”切入混動市場，的確是一步秒棋。

型格e:HEV這套系統(tǒng)的運作邏輯與此前比較像，包括EV模式、混動模式、發(fā)動機模式，實際體驗下來，這臺車的動力輸出都是來源于發(fā)動機作為增程器為電機供電，這臺高輸出電機為主。

這就帶來了一個非常完美的運作流程。

起步加速用電，提速順勢持久，日常行駛時發(fā)動機也是在打輔助，讓其保持在最高效率區(qū)間運轉(zhuǎn)，提供出色的油電轉(zhuǎn)化效率，降低無謂的消耗。

究竟能否保持這樣的高效狀態(tài)，基本取決于駕駛習慣。

無需激烈操作，速度能夠非常線性地提升到你想要的那個水準，有點兒豪華品牌車型2.0T低功率渦輪增壓發(fā)動機配合48V輕混的那種感覺，速度不知不覺就上來了，關(guān)鍵是順滑，符合家用的習慣。

如果想要來個急加速，這時候發(fā)動機和電機會處于并聯(lián)狀態(tài)，同時將動力傳導(dǎo)到車輪，此時系統(tǒng)便會爆發(fā)出綜合最大功率，官方雖然沒有公布這個數(shù)據(jù)，但很明顯，在全面提升的情況下，整體的爆發(fā)會更加直接和迅猛。

發(fā)動機模式主要適用于高速巡航階段，畢竟傳統(tǒng)的EV車型高速掉電飛快，這也是電機特性所決定的，爆發(fā)強，持久弱，剛好型格e:HEV在這個工況下可以用發(fā)動機直連車輪，狂野地輸出，發(fā)揮出燃油動力的優(yōu)勢。

一個字，爽，三個字，非常爽。

銷量還得看微操

從9.5代雅閣銳·混動上第一次體驗到這種極致的輸出，歷經(jīng)多年，一直都在進步。

這其實也是本田通過一代代產(chǎn)品的更迭，一代更比一代好的使用體驗，以及非常充足的銷量，在市場上所銘刻的印記。

要做的，就是最運動的混動。

那么作為燃油版型格的高階動力車型，型格e:HEV的方方面面基本上已經(jīng)定型了，造型、內(nèi)飾、用料等都有章可循，最終決定它銷量的，關(guān)鍵還是相關(guān)的配置水準。

Honda SENSING和Honda CONNECT究竟會在怎樣的配置提供？真皮方向盤會只有頂配才有嗎？主副駕駛有沒有電動調(diào)節(jié)？一系列的問題，將在上市的時候揭曉。

從大方向上，我覺得型格e:HEV押對了技術(shù)發(fā)展的大環(huán)境，自己本身提供的也是大家喜歡的產(chǎn)品，那么在微操上，能否打造出爆款配置，讓消費者不用為了動力而產(chǎn)生取舍上的糾結(jié)，都需要品牌方好好琢磨一番。

型格e:HEV和第四代i-MMD雙電機混動系統(tǒng)都開了個好頭，而它依然有著相當長的路要走，何況在如今競爭激烈的市場上，它所面對的環(huán)境，遠遠要比9.5代的雅閣銳·混動所面臨的環(huán)境來得惡劣的多。

在變化速度極快的消費市場上，往日的經(jīng)驗不一定總是蜜糖，想要穩(wěn)坐混動技術(shù)第一的寶座，依舊不能放松敬畏之心。

編輯：黃飛

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